Gerd Brauneiser entwickelt seit 2008
kleine Zweitaktmotoren weiter

Motoren-Papst Gerd Brauneiser hatte schon immer viel Freude an der Kreativität und diese spielte sich bei ihm in erster Linie beim Tuning schneller Motoren ab. Bekanntermaßen betrieb er in den 1970er und 1980er Jahren unter dem Namen "Brauneiser-Renntechnik" ein eigenes Tourenwagen-Rennteam, das in den schnellen Ford-Capri und Escort von ihm getunte Ford-Weslake-Motoren einsetzte. Das waren jene von Weslake gebauten ohv-gesteuerte V6 Motoren mit drei Liter Hubraum, aus denen Brauneiser über 300 PS Leistung herausholte. Dabei waren seine Fahrzeuge qualitativ auf einem so hohen Niveau, dass sich ausgewiesene Kenner und Könner der Automobilsport-Szene, wie etwa Olaf Manthey oder Jörg van Ommen, darauf einließen. Die Erfolge, die mit seinen Fahrzeugen gegenüber den Werksteams und anderen Privatteams eingefahren wurden, waren sehr beachtlich und sorgen auch heute noch dafür, dass der Name Gerd Braumeiser in der schnellen Ford-Szene ein Begriff ist. Dort gilt erals der "Motoren-Papst". Die Ford-Oldtimerszene ist heute ausgesprochen groß und es vergeht wohl kaum ein Tag, dass Gerd Brauneiser einmal nicht angerufen wird von einem Ford-Fan, der einen Rat, der Ersatzteile oder gar eine Reparaturwerkstatt für sein eigenes Ford-Problem sucht. Mit hoher Kompetenz und so außerordentlich weltoffener rheinischen Eloquenz, wie sie nur ein echter Kölner zustande bringt, enden diese Telefonate in der Regel mit einem zufriedenen Anrufer. Unscheinbar - an ihren Werken werdet ihr sie erkennen ... In Gerd Brauneisers Leben spielte Präzision schon immer eine große Rolle. Das muss auch schon bei seinen Vorfahren so gewesen sein, weil etwa sein Vater ein Fliesenleger-Unternehmen betrieb, das Gerd später übernahm und erfolgreich fortführte. Vielleicht ist dieses ja aus dem preußischen Einfluss erwachsen, denn als das Rheinland nach 1815 preußische Provinz wurde, mussten laut dem Rheinlandkenner Konrad Beikircher die Rheinländer zuerst einmal lernen, dass der rechte Winkel 90° hat. Brauneisers Streben nach Präzision ist gepaart mit einer Freude und außergewöhnlichem Eifer am Tuning. Wann immer und wo auch immer er Potenzial erkennt, um das Gute noch mehr zu verbessern, um noch mehr Leistung herauszuholen oder die vorhandene in der Höhe ausreichende Leistung in ihrer praktischen Verwertbarkeit noch zu optimieren, lässt ihm das keine Ruhe und seine Kreativität läuft zur Höchstform auf. Man muss Gerd Brauneiser im Gespräch erlebt nur einmal so erleben, wie er von Steuerzeiten, Schließwinkeln, Kalottenformen, Materialeigenschaften, Passwerten, seinen Berechnungsformeln usw. plausibel und begeisternd erzählt. Schon nach kurzer Zeit findet man den Titel "Motoren-Papstes" bestätigt. Würde er sich selbst als Motoreningenieur bezeichnen, kämen dahingehend keinerlei bei niemandem Zweifel auf. Braueisers ausgeprägtes und hochkarätiges Wissen und sein über Jahrzehnte gesammelter Erfahrungsschatz können es sicherlichlich mit dem eines erfahrenen Renningenieurs aufnehmen. Dass er keinen Schein als Ingenieur hat, darauf ist er zurecht stolz. Denn auch darin ist er wieder ganz typisch der Rheinländer. So wichtig den Preußen das Militär war, so sehr machten sich die Rheinländer, die nie Preußen sein wollten, lustig über das Militär, wenn die etwa im Karneval den "Stippeföttche-Tanz präsentieren" müssen mit dem Befehlszusatz "Sed esu jot und doht dat!" oder Ihre Gewehre mit Blumensträußchen ausgerüstet haben. Mit Schein alleine ist dauerhaft bekanntlich nichts zu reißen. Entscheidend ist immer das, was am Ende wirklich herauskommt. Auf den ersten Blick sehen seine Werke zwar noch so aus, wie die einstmals von den Fabriken für den Massenmarkt produzierten Originale, auf den zweiten Blick bemerkt der Kenner jedoch Brauneisers Handschrift, die das Bessere verfolgt. Ein Ford Capri ist dann kein normaler Capri mehr, sondern ein Brauneiser-Capri. Den Titel "Motoren-Papst" hat Gerd Brauneiser sich autodidaktisch mit sehr viel Eifer und Disziplin selbst erarbeitet. Verliehen wurde er ihm von der Ford-Szene und das ist schon eine ganz besondere Auszeichnung. Einen amtlichen „Scheinerfolg“ nebst Titel hat Braueiser "lediglich als Fliesenlegermeister". Der Erfolg bei der Fortführung des von seinem Vater übernommenen Fliesenlegerunternehmens ermöglichte es ihm letztendlich, sich erfolgreich und intensiv mit der Renntechnik zu befassen. "Das wäre mir kaum möglich gewesen, wenn ich mich nur mit der Renntechnik beruflich beschäftigt hätte", stellt Brauneiser rückblickend fest.
Rastlos neuen Herausforderungen entgegen Als Rentner kommt es für Gerd Brauneiser gar nicht in Frage, die gewonnene Freizeit mit endlosem Fernsehen zu vergeuden. Seit seiner Wiederentdeckung der Kreidler Florett fand er deshalb schon bald zahlreiche Dinge, für die er bessere Lösungen parat hatte. Das waren in erster Linie der Motor, aber auch das Fahrwerk mit all seinen Komponenten. Bei den Motoren untersuchte und experimentierte er mit Kanalformen, den Steuerzeiten durch die Schlitze, die Formen der Brennraumkalotten und natürlich die Form des Auspuffs. Ziel war immer die optimale Motorfüllung. Dabei spielte natürlich die ozillierende Gassäule im Auspuff eine Rolle und die Möglichkeiten, mit den Formen des Auspuffs darauf Einfluss zu nehmen. Er erkannte dabei rasch, dass es dabei auf scheinbare Kleinigkeiten sehr ankommt, die sich in Größenordnungen von wenigen Millimetern bewegen können und noch viel wichtiger: „Alles muss aufeinander abgestimmt sein“. Gerd Brauneiser im Mai 2013 Sämtliche Tuningmaßnahmen an Kleinkrafträdern verfolgt Brauneiser unter der Maßgabe, dass man äußerlich auf den ersten Blick davon möglichst wenig erkennen sollte. Dieses macht er aber nicht etwa deshalb, um sich mit seinen Maßnahmen an der Legalität vorbeizuschummeln, denn alle Veränderungen werden dem TÜV vorgeführt, abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Auf der Suche nach mehr fahrbarer Leistung kamen schließlich größere Hubräume in Betracht. 70 ccm und endlich 100 ccm. Gerade für Kreidler gibt es heute eine Vielzahl so guter Tuningteile zu kaufen, wie sich das zu Zeiten, als das Unternehmen Kreidler noch existierte, niemand vorstellen konnte. Bei der Überarbeitung der Motorenkomponenten stellte Brauneiser jedoch fest, dass bei noch mehr Leistung die Leistungsabgabe praktisch im normalen Straßenverkehr schlecht zu verwerten ist. "Mit einer brauchbaren Leistungsabgabe zwischen 11.800 U/min und 14.000 U/Min lässt sich zwar auf einer Rennstrecke fahren, schlecht bis qualvoll aber im Stadtverkehr von Ampel zu Ampel. Nach mehr als fünf Jahren intensiver Auseinandersetzung und Studium der kleinen Zweitaktmotoren kam Brauneiser zu dem Entschluss, es einmal mit einem Umbau auf Membransteuerung zu versuchen. In der holländischen Kreidler-Szene hatten auch schon einige technisch versierte Zeitgenossen diesen Weg eingeschlagen. Nur mit der Membrane zwischen Vergaser und Zylinder lässt sich relativ viel Leistung bzw. Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen umsetzen.	Regal mit Weslake-Teilen Für besondere Freunde "macht" Gerd Braueiser auch heute noch hin und wieder einen Weslake-Motor Auf einer Schublade des Werkzeugschranks ist auch schon der neue Interessensschwerpunkt Brauneisers erkennbar Lebensfreude: Das Foto aus früheren Tagen hängt schon seit fast 40 Jahren in Brauneisers Werkstatt
Kreidler RS mit sagenhaften 20,4 PS Seit 2008 steckt Gerd Braueiser sehr viel Zeit und Arbeit in seine Sammlungen von insgesamt vier Kreidler-Motorrädern. Die älteste Floret von 1959 mit gerade einmal 3,6 PS und handgeschaltetem Dreigangetriebe steht heute in seinem Wintergarten und wird dort von einer Kaufhauspuppe vereinnahmt. Dank Florett keine Langeweile im Wohnzimmer Fahrbereit in seiner Garage steht ein Kreidler Florett Super aus dem Jahre 1964. Diese Kreidler hatte Brauneiser im Museum der Waffen und Zweiradschmiede Simson in Suhl kurz nach der Wende ausfindig gemacht. "Die ist noch mit einem DDR-KFZ-Brief. Über den damaligen DDR-Devisenhändler Schalk-Goldkowski und die "KoKo" kam die in den 1960er Jahren in die Hände der Simson Leute. Dort wurde die Kreidler auseinandergenommen und zu Studienzwecken genauestens untersucht." Kurz nach der Wende konnte Braueiser sie vom Museumsleiter abkaufen. Köfferchen der "Eiertank"-Florett; der Fuchschwanz darf nicht fehlen "Am liebsten fahre ich mit dieser Eiertank-Florett", sagt Gerd Braueiser und verweist auf eine mehr als vollrestaurierte Kreidler Super: "Die hat auch über 13 PS und Membransteuerung. Damit das alte Fahrwerk da noch mithalten kann, habe ich eigene Federbeine für die Schwingengabeln konstruiert, gebaut und eingebaut. Keine meiner Floretts fährt sich angenehmer". Auf dem Gepäckträger ist sein altes Köfferchen aufgeschnallt. Es ist mit zahlreichen einschlägigen Aufklebern versehen und am Koffergriff hängt ein Fuchsschwanz. Ein Anblick übrigens, der auch schon als Foto Einzug in die Fachzeitschrift Motorrad Classic gehalten hatte. Im Inneren des Köfferchens findet sich eine Fotosammlung darüber, wie die "Eiertank" früher einmal aussah und was sonst noch für Passanten zum Thema Kreidler Florett interessant sein könnte. Den kleinen Transporter schaffte Brauneiser sich passend für die Kreidler-Maschinen an: Alles passt wunderbar rein und es geht bedeutend schneller voran als mit dem Anhänger am Auto Die höchst entwickelte Brauneiser-Kreidler ist indessen zusammen mit der Tuning-Kreidler seines Freundes Klaus auf der Ladefläche eines eigens dafür angeschafften Fiat Doblo untergebracht. Damit taucht Brauneiser bei den inzwischen zahlreichen Treffen und Fahrveranstaltungen auf abgesperrten Strecken in Deutschland, Holland und Belgien auf. Im September 2012 veranstaltete der Motorsport-Club Ludwigsburg sein zweites internationales "Kreidler-Festival & Zweitakt-Treffen" mit Unterstützung der Zeitschrift Motorrad Classic in der Kreidler-Stadt Kornwestheim. Die Mitarbeiter der Zeitschrift hatten dort einen Leistungsprüfstand aufgebaut, mit dem am Hinterrad der Brauneiser-Kreidler RS die sagenhafte Leistung von 20,4 PS gemessen wurde. Das ist ein Rekordwert für eine Kreidler RS, die äußerlich sehr serienmäßig aussieht. Nachzulesen ist dieses in Motorrad Classic, Heft 08/2012 auf den Seiten 84 und 85. Gerd Brauneisers Freund Friedrich Schmickler nahm die Leistungsmessung auf Video auf. Dieses kann unter dem nachfolgenden Link auf Youtube angeschaut werden: Die RS auf dem Leistungsprüfstand. Freilich schöpfte Brauneisers Kreidler die Leistung aus 100 ccm Hubraum. Bei einer gemeinsamen Ausfahrt mit Brauneiser konnte ich mich selbst von der Leistungsfähigkeit seiner Kreidler überzeugen: Weder auf langen Geraden als auch bei Bergaufpassagen konnte ich Brauneiser mit der Motorleistung meiner ganz normalen Yamaha XT 350 aus dem Jahre 1985 und eingetragenen 27 PS davonfahren. Eifeltour im April 2013 Auf Membransteuerung umgebauter Zylinder für die Kreidler RS Ort, Größe und Formen der Löcher nach Brauneisers berechnetem Plan im Zylinder der Kreidler	Brauneisers drei fahrbereite Floretts 2008. Die beiden Maschinen links hat Brauneiser bis heute dramatisch optimiert. Die Florett Super rechts ist auch heute noch unverändert im Originalzustand. Sie wurde in den 1960er Jahren von der DDR-Zweiradschmiede Simson zu Studienzwecken erworben und nach Suhl geholt. Brauneiser konnte sie dort kurz nach der Wende kaufen Die "Eiertank-Florett" vor Brauneisers Restaurierung Heute ist die "Eiertank" Brauneisers liebstes Gefährt Starke Gabel mit stark bremsendem Rad für den starken Motor. Die Federbeine konstruiert und baute Brauneiser selbst Auch im Hinterrad der "Eiertank" ist fahrwerksoptimiert und wird kräftiger gebremst. Der starke Auspuff braucht einen Kennblick um erkannt zu werden Brauneisers sagenhafte Kreidler RS. Das Individuelle ist erst beim zweiten Blick erkennbar. Der Motor springt trotz seiner sagenhaften Leistung auf den ersten Tritt an und lässt sich auch problemlos durch Köln fahren. Eifeltouren von mehr als 200 km sind damit ebenfalls kein Problem Das Hinterrad der RS mit bei genauem Hinsehen als individualisiert erkennbar Vorne sieht alles ganz normal aus. Das klein Display an der Lenkerbefestigung zeigt die Abgastemperatur am Auslasskanal an. Bis 650° C darf sie ansteigen. Danach muss weniger angegast werden oder der Kolben überlebt das Manöver nicht Der "Meister" an der Werkbank seiner Kellerwerkstatt
Brauneiser-Hercules K 125 S "Das Thema Kreidler ist inzwischen für Gerd Brauneiser ausgereizt. Mehr kann und will ich mit Kreidler nicht mehr anfangen", war sein Aussage Ende 2012. Was ihn an neuen Themen gereizt hätte, war damals eine Zündapp KS 125 aus der ersten Hälfte der 1970er Jahre. "Der breite fahrtwindgekühlte Zylinder, der Rohrrahmen, die Gabel, eigentlich das ganze Fahrzeug hatte mich schon immer begeistert". Als sich der mögliche Kauf einer solchen Zündapp für ihn zerschlagen hatte, weil der Käufer die Maschine kurzfristig noch jemand anderem verkauft hatte, war zunächst einmal Hängen im Schacht. Dann wies ihn ein Freund darauf hin, dass die K 125 Modelle von Hercules mit einem ähnlich breiten Zylinder eines gleichstarken Motors eigentlich noch bulliger aussähen, weil das Fahrwerk dieses Motorradtyps kleiner als das der Zündapp und mit dem der 50er Hercules vergleichbar sei. Nachdem Brauneiser diese Aussagen anhand von Fotos bestätigt sah, sprang der Hercules-Sachs-Funke schnell auf ihn über. Bald danach fand er geeignete Restaurierungobjekte: Eine gut erhaltene Hercules K 125 und eine K 125 S als Teileträger. Das aktuelle Projekt soll noch in diesem Jahr fertig werden. Der Hubtisch steht bei sommerlichem Wetter im überdachten Bereich des Hofes. Hercules gab es durchaus in gelben Farbtönen. Gerd Brauneiser hatte jedoch ein individuelles Gelb bevorzugt. Doe Sitzbank wurde mit echtem Leder bezogen und der Hercules-Schriftzug eingestickt Auf der ganzen Linie begann Brauneiser mit der Restaurierung der K 125 oder besser noch würde man Tuning sagen, denn vom Original wird sich auch die Hercules, ähnlich wie zuvor schon zwei seiner Floretts, bei genauem Hinsehen für den Kennen unterscheiden. Böse Zungen werden wieder von "überrestauriert" sprechen, aber das wird Braueiser vollkommen egal sein, denn ihm geht es um die Verwirklichung seiner eigenen Vorstellungen und so wird es am Ende eine richtige Brauneiser-Hercules sein. Der Zylinder hat schon den auf Membransteuerung umgebauten Vergaserzugang Viele Teile des Rahmens wurden verchromt, der Rest mit bestem Lack lackiert, allerdings in Gelbtönen, die es von Hercules selbst nie gab. Ein Spezialist restaurierte für teures Geld die originalen Armaturen Rumpf-Motorblock für alle Fälle, denn mit der K 125 will Gerd Brauneiser auch viel fahren Hauptaugenmerk richtet Gerd Brauneiser einmal mehr - wie sollte es auch anders sein - dem Motor. Natürlich wird Brauneiser auch diese Motoren auf Membransteuerung umbauen. Dazu greift er auf einen Fundus von mehreren Zylindern. Auf der Suche nach Motoren- und Getriebeteilen geriet er an den ihm bis dahin nicht bekannten ehemaligen Hercules- und Zündapp-Werksfahrer und mehrmaligen Europameister und national wie international sehr erfolgreichen Heinz Brinkmann aus Bottrop. Der verfügte noch über einige schnelle Zylinder und Getriebe der Sachs-Werksmotoren. Als die beiden sich kennen und schätzen gelernt hatten, gab Brinkmann die raren Teile für verhältnismäßig kleines Geld an Brauneiser ab. Natürlich will Brinkmann demnächst sehen, wie das alles in den Brauneiser-Kreationen mit der Membransteuerung läuft. Von der Technik des Sachsmotors ist Brauneiser inzwischen begeistert: "Der ist grundlegend anders aufgebaut als der Kreidler-Motor und alles erscheint sehr viel stabiler, weil üppiger dimensioniert. Etwas gewöhnungsbedürftig ist der Zusammenbau des Getriebes. Mit vielen kleinen Distanzscheibchen müssen die Zahnräder und Wellen genau aufeinander ausgerichtet werden. Hierzu sind Geduld und Präzision gefordert, sonst lässt man es selber besser bleiben! Beim Demontieren eines funktionierenden Getriebes sollte man sich peinlichst genau aufschreiben, welche Scheibe an welcher Stelle saß und dementsprechend später wieder zusammenbauen. Dann passt und läuft auch am Ende alles wieder." Dann zeigt mir Brauneiser die Sammlung seiner Zylinder und Kolben. Die meisten Zylinder hat er schon vorbereitet für den Anbau einer Membrane. Letztere nimmt er von der 125er Cagiva. Deren Membranen aus Kohlefaser hält Brauneiser für ideal. Auch mit den Kolben hat Brauneiser schon teure Erfahrungen gesammelt. Die schmolzen in der Vergangenheit oft genug im Bereich des Auslasskanals dahin oder zerbrachen einfach nach noch nicht einmal 3.000 km Laufleistung. Das Material der serienmäßigen Kolben ist einfach nicht gut genug für die Belastung unter Tuningbedingungen. Dazu stellt er mir einen überarbeiteten Serienkolben neben einen für ihn speziell angefertigten Kolben. "So ist kaum ein Unterschied zu sehen", erklärt Brauneiser, "aber unter dem Elektonenmikroskop kannst du bei dem Serienkolben Löcher erkennen, die im geschmiedeten Kolben nicht vorhanden sind. Der geschmiedete Kolben kann deutlich mehr Belastungen dauerhaft aushalten, sowohl bezüglich der Temperaturen als auch der Druckbelastungen". Um die Temperaturbeastungen zu kontrollieren, baut Brauneiser in den Auslasskanal einen Temperaturfühler ein. Das Anzeigendisplay dazu hat er über der Lenkerklemmung angebracht. "Mehr als 650° C lasse ich es da nicht heiß werden, sonst schmilzt mir der Kolben dahin. Vorher muss ich das Gas zurücknehmen", erklärt er zur Verwendung des Thermometers. Wenn ich mir Brauneisers Sammlung von Motorteilen so anschaue und wie ich ihn so kenne, werden sein Forschungsdrang, seine Ideen und seine Versuche zu einem noch Besseren hin noch lange nicht abgeschlossen sein, auch dann noch nicht, wenn die K 125 S quasi fertig restauriert schon die ersten Eifelrunden hinter sich hat. Für Gerd Brauneiser ist die Freude an der technischen Weiterentwicklung mindestens so hoch, wie die Freude am Fahren.	Individualisierte K 125. Das Seitenteil mit der kleinen Batterie fehlen noch. Die Stromversorgung baute Brauneiser von 6 V auf 12 V um Motor von der rechten Seite Die Hinterradschwinge wurde verchromt statt nur neu lackiert. Auch die Felge wurde durch eine etwas breitere noblere Felge eines italienischen Herstellers ersetzt. "Aber nicht zu breit", sonst wäre der ursprüngliche Charakter der Maschine gestört worden. Das dicke Auspuffvolumen lässt außer dem breiten Zylinder an der ansonsten schmächtigen Maschine den 125 ccm messenden Motor erkennen. Original sind indessen die Federbeine. Zwar waren diese stark vom Rost befallen, aber Brauneiser entfernte diesen und lackierte das Federbein anschließend passend zur Maschine individuell Auch das Vorderrad bekam eine neue Felge und der Reifen misst jetzt 80/90 x 17". Die Gleitrohre der Gabel ließ Brauneiser kurzerhand verchromen Die Spielwiese des Herrn: Zylinder- und Kolben-Kabinett Der vorgefräste Zylinder bekommt ein Formstück verpasst für die Aufnahme des Rahmens mit den Membranen. Auch der Einlasskanal am Zylinder muss noch weiter bearbeitet werden Die Membranzungen sind aus Kohlefaser Alles für den Sachs-Motor: Kolben unterschiedlicher Qualitäten und Größen Lehrgeld: Diese in der Kreidler verwendeten Kolben wurden im Bereich des Auslasskanals schon zu heiß
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Weitere Kapitel zu Gerd Brauneisers Geschichte auf dieser Homepage
2008: Brauneisers Portrait	2021: Brauneisers Escort MK2 Rennteam von 1979 bis 1983
2021: Brauneisers 50 jähriges Capri-Jubiläum	2021: Zu Besuch bei Lisa in der Rheinlandgarage