Gerd Brauneiser – fasziniert von
Kreidler Florett und Ford Renntechnik

„Ich bin ne Kölsche Jong ...“ Wenn man danach fragt, woran man Gerd Braueiser außerhalb von Köln in einer Gruppe von Menschen sofort herausfinden kann, dann ist es zu allererst seine unverkennbare Kölner Herkunft. Wo er auch auftaucht, es dauert nur wenige Augenblicke „... wat wells de mache ...“, da hat er schon Kontakt und nur wenige Augenblicke später „... ich don jäan lache ...“ befindet er sich in einer fröhlich lachenden Runde, die er selbst sich geschaffen und mit seinem ur-kölner Humor angesteckt hat. Es ist schon ein Unterschied, ob der Rheinländer aus dem Vorgebirge oder aus Köln – der wohl rheinischsten aller Städte - kommt. So unterscheidet sich der echte Kölner nicht nur in seiner unverfälschten Sprache vom Bewohner des Kölner Umlandes sondern auch in seinem sehr ausgeprägten urtümlichen Witz und Humor, der überhaupt keine intellektuellen Hilfsmittel benötigt um die Umgebung in gute Laune zu versetzen. Für das Gelingen sorgen beim Kölner und insbesondere bei Gerd Brauneiser seine Schlagfertigkeit in Verbindung mit seinen sehr ausgeprägten kommunikativen Fähigkeiten. Wenn also unser Club einmal wieder unterwegs ist und man sucht Gerd Brauneiser, dann findet auch jemand der keine Ahnung von Florett oder Ford Capri hat, Gerd Brauneiser am schnellsten dort, wo die Runde am fröhlichsten ist. Dabei erblickte Gerd Brauneiser gar nicht in Köln das Licht der Welt, sondern in Herchen an der Sieg. Seinen Eltern oder besser seiner Mutter erging es 1944 in Köln-Nippes wie allen anderen Kölner gegen Kriegsende: Das Haus war „ausgebombt“ und das Leben wegen der vielen alliierten Fliegerangriffe in der Stadt zu gefährlich. Also zog man mit dem was man noch hatte und transportieren konnte aufs sichere Land, und zwar möglichst auf die rechte Rheinseite, denn seit Sommer 1944 rückte ja auch die Zweite Front von Westen her immer näher. Nach dem Krieg baute sein Vater einen Fliesenlegerbetrieb auf, den er mit großem wirtschaftlichen Erfolg führte. Deshalb blieb Gerd Brauneiser auch gar nichts anderes übrig, als seinem Vater in diesen Fußstapfen zu folgen und in den 1970er Jahren – da war er schließlich auch Fliesenlegermeister - den Fliesenlegerbetrieb zu übernehmen und fortzuführen. Dieses tat er dann auch aus Überzeugung und mit Erfolg.
„ ... ich bin och söns net schläch ...“ Menschen mit großen Herzen haben in der Regel sehr viel Platz darinnen. Nach seinen Hobbys gefragt antwortet mit Gerd Brauneiser: „Frauen, und zwar immer die eine Marga, die ich 1961 auf meinem Florett kennengelernt habe und mit der ich schon seit über 40 Jahren verheiratet bin!“ Dabei lacht er breit über sein ganzes Gesicht und umfasst seine Frau, die bei dem Gespräch dabei ist und drückt sie in einer Weise, wie er das wohl auch schon 1961 mit ihr gemacht hatte. Ja, denke ich mir, er ist auch sonst nicht schlecht und da sind wir auch schon bei seiner weiteren großen Leidenschaft, die sehr viel Platz in seinem Herzen hat: Schnelle Motortechnik, angefangen 1961 mit der Leidenschaft für Kreidler Florett, die das Maß der Dinge für alle Sechzehn und Siebzehjährigen war, die damals eine flotte 50er fahren wollten.	Gerd und Marga Brauneiser († 2009) waren über 40 Jahren ein Paar. Auf einer Kreidler Florett fing das einmal an.
Kreidler Florett - Schlüsselerlebnisse Voller Begeisterung erzählt heute Gerd Brauneiser von seinem damaligen Florett, deren Motor schon 1961 mit schnellen 3,6 PS ausgeliefert wurde und ein Klauengetriebe hatte. Aber das reichte ihm nicht. Der Reiz lag damals schon darin, die vorhandene Technik zu verbessern. Dazu setzte er größere Vergaser, optimiertere Auspuffbirnen ein, bearbeitete die Kanäle und füllte die Hohlräume der Kurbelwellenwangen, um die Spülverluste zu minimieren. „Die Florett lief bei mir schon bald 100 km/h“, erinnert er sich heute mit Stolz an das Ergebnis seiner frühen Jahre, „ich wollte damals schon immer der Schnellste sein“. Mit seinen Kumpels waren der nahe Nürburgring und die Rennstrecken im naheliegenden Belgien regelmäßig die Ausflugsziele, insbesondere dann wenn große Rennen angesagt waren. Zuvor hatte ihn schon Graf Wolfgang Berghe zu Tripps mit seinem roten Ferrari begeistert und mit dem Motorsportbazillus angesteckt. „Ich war schon früh unheilbar bekloppt, was den Motorsport anbelangt“. DKW 3=6 das erste Auto Als Gerd Brauneiser sich 1963 sein erstes Auto - einen DKW 3=6 - zulegte, konnte er sogleich an seine mit der Kreidler erworbenen Erkenntnisse im Zweitakttunig anknüpfen und fortsetzen. Neben seinem eigentlichen Beruf als Fliesenleger studierte er bereits in jungen Jahren in seiner Freizeit sehr aufmerksam Fachliteratur zur Motortechnik und insbesondere alles, was er zum Thema Tuning auftreiben konnte.	Ein seltenes Foto aus Jugendtagen: Mit der schnellen Florett ging es zur Marga und zum „Nürburgring“ Am Anfang eines großen Lernprozesses war der Kreidlermotor ... Werbung für den DKW 3=6
Die Kölner: Brauneiser und Ford Nach 4 Jahren DKW war schließlich die Bereitschaft gereift, sich auf ein anderes Motorenkonzept einstellen. Darüber hinaus besann Brauneiser sich seiner Kölner Herkunft und der dort beheimateten Automarke. So war es dann mit dem Taunus P 3 sein erster Ford. Doch auch bei diesem Viertakter schreckte er vor Tuningmaßnahmen nicht zurück und sorgte für ein paar mehr PS. So richtig los ging es mit Ford aber erst 1968 als er sich einen P5 zulegte. Da hatte Brauneiser sich im Keller seines Hauses in Nippes schon eine Werkstatt eingerichtet, die weit über dass hinausging, was man eine Hobbywerkstatt bezeichnen konnte. Seine theoretischen Studien setzte er hier in der Praxis fort: zunächst kam das Studium des Zylinderkopfes und seiner Kanäle und anschließend deren Bearbeitung im Sinne optimalerer Strömungsverhältnisse. Schließlich sollte der Motor mit den Dreifach-Weber-Vergaser, die er gemeinsam mit der sportlichen 300-Grad Nockenwelle dem vom Werk aus sehr zivil ausgelegten Triebwerk spendierte, richtig durchatmen können. Da hatte er schon erkannt, wie wichtig es zum erfolgreichen Tuning ist, das gesamte System aus Vergaser, Strömungsverhältnissen, Steuerzeiten und Abgasabführung nie aus den Augen zu verlieren. Selfmademan Sein Interesse und sein sich daraus ergebendes Engagement an schneller Motortechnik war außergewöhnlich und zu jener Zeit schon so sehr fortgeschritten, dass sein Fachwissen bereits ein professionelles Niveau erreicht hatte. Diesem Umstand aber auch seinen kommunikativen Fähigkeiten war es zu verdanken, dass er rasch Kontakte zur Ende der 1960er Jahren unter Jochen Neerpatsch gegründeten Ford-Motorsportabteilung fand und sozusagen dort „aus und eingehen“ konnte. „Das war richtig spannend“, erinnert er sich heute. Natürlich hatte er bei jedem seiner Besuch in diesem Hause alle seine Sinne auf Empfang gestellt. „Wer nichts fragt wird nichts gewahr!“, und so entlockte er den Werksmechanikern immer wieder neue und aktuelle Tipps. „Es war einfach unglaublich, was ich in jener Zeit von den Ford-Leuten alles auf diesem Wege gelernt habe!“ Im Jahre 1970 legte sich Brauneiser einen Ford Taunus P7, an dem er natürlich kurzfristig das Erlernte umsetzt: der V6 Motor mit Langkurbelwelle hatte 120 ccm mehr Hubraum, war 10,5 zu 1 verdichtet und leistete schließlich ca. 160 PS. Damals war das enorm viel.	Ford P3 Ford P5 im Renneinsatz: „Ich wollte wissen, wo ich mit meinen Tuningmaßnahmen gelandet war“ Die Anfänge der Renntechnik Brauneiser mit seinem Ford P7
Capri RS – eine sehr anhaltende Beziehung Ein Jahr später – also 1971 – bringt Ford den ersten Capri RS 2600 auf den Markt. Das war für einen Mann wie Brauneiser natürlich der Knaller schlechthin. Gefertigt wurde der Capri RS seinerzeit in Köln. Allerdings gingen die großen Sechszylinder-Motoren zur Veredelung an die ebenfalls auch in Köln ansässige britische Firma Weslake weiter, bevor sie abschließend im Werk eingebaut wurden. In der Motorsportszene wurde der Capri sehr geschätzt: „ .. kein billiger optischer Trennsport-Abklatsch, sondern ein Motorsportderivat mit feinster Substanz ...“. Selbstverständlich musste ein Mensch wie Gerd Brauneiser unter solchen Umständen aus dem Häuschen sein. Das Auto musste her. Endlich hatte er sein Traumauto gefunden. Kurz nach dem Kauf besorgte er sich noch die Motorsport-Lizenz bei der ONS und nimmt damit an Rundstreckenrennen, Slaloms und Bergrennen teil. Es wäre nicht Gerd Brauneisers Capri gewesen, wenn er nicht zuvor nochmals an den Innereien des Capri massiv Hand angelegt hätte: Optimierung aller Strömungskanäle im Zylinderkopf, 316er Nockenwelle, größere Ventile, offene Einspritzanlage, ZF-Fünfganggetriebe und Sperrdifferenzial. Um das Lehrgeld kam aber auch Brauneiser nicht herum: „Zahlreiche Pleuel- und Kolbenschäden musst ich verzeichnen und nach den Ursachen forschen. Alleine 1972 sind mir drei Motoren buchstäblich explodiert“, erinnert sich Brauneiser. „Aber aus diesen Schäden wurde ich klug. Ich überprüfte mein Tuningkonzept systematisch und konnte nach und nach die vorhandenen Schwachstellen beseitigen“. „Präzises Arbeiten habe ich wohl von meinem Vater geerbt. Das steckte dem schon im Blut, sonst hätte der kein Fliesenlegergeschäft erfolgreich aufgebaut. Wenn ich in einer Kneipe mal aufs Klo muss, ist mein erster Blick immer zu den Fliesen, ob diese auch präzise verlegt sind. Präzision ist beim Tuning genau so wichtig wie auch beim Fliesenlegen“. Besonderen Reiz findet er darin, Technik weitestgehend zu optimieren. Die Rennerei bot ihm indessen die Möglichkeit, den Erfolg seiner Tuningmaßnahmen im direkten Vergleich mit anderen zu messen. Seit Mitte der 1970er Jahre wurde Brauneiser von seinem Fliesenlegerunternehmen mehr und mehr in Anspruch genommen, sodass er die Rennerei 1978 drangeben musste. Seinen Capri behielt er jedoch, auch wenn Garagenplätze in Köln rar und teuer sind. In der deutschen Ford-Motorsportszene war man inzwischen jedoch auf den präzisionbeflissenen Kölner mit dem schnellen Motor aufmerksam geworden; hier hatte Brauneiser sich schon einen Namen gemacht. „Viele Leute kamen damals zu mir, um sich Ratschläge zu holen oder um sich gleich die Motoren machen zu lassen“, erinnert sich Brauneiser. Außer den schnellen Capri-Leuten war es dann vor allem die Escort-MK-2-Szene, die es mit Brauneisers Technik wissen wollte. Gerd Brauneiser mit Jörg van Ommen Guntram Jordan porträtieret in Heft 2/07 der Zeitschrift Classic Motors Gerd Brauneiser im Rahmen der Titelstory und schreibt über jene Zeit: „Um Brauneiser entsteht ein explosives Gemisch: schnelle Fahrzeuge und junge talentierte Fahrer, die es wissen wollen. So fahren BRAUNEISER-ESCORTS schließlich 1979 die gesamte europäische Konkurenz in Grund und Boden. Siege bei Rundstrecken- und Langstreckenveranstaltungen teilweise mit einer bis zwei Sekunden Vorsprung. Jetzt kann Brauneiser sein gesamtes Wissen in die Waagschale werfen. ... Fahrer wie Jörg van Ommen oder Olaf Manthey verdienen sich ihre Sporen auf Brauneiser-Escort MK 2. Nicht nur die deutschen Starterfelder dieser Zeit sind voll mit Escorts, die von zahlreichen Tunern auf Vordermann gebracht wurden“. Brauneiser bekommt heute noch leuchtende Augen, wenn er davon berichtet, wenn eines der von ihm getunten Autos als erstes nach der Startrunde auf der Start und Zielgeraden einbog. Gutes Werkzeug von Snap-on und geeignete Messwerkzeuge sind die Grundlage für präzises Arbeiten Seinen Capri RS 2600 hatte Brauneiser 1999 aus dem Dornröschen-Schlaf erweckt und rüstete die Technik von Rennstrecke auf Straße zurück. „Mit den 300 PS, die das Auto jetzt hat, ließe sich sogar gemütlich die die Eifel fahren, wenn das Fahrwerk nicht so hart und deshalb auf Dauer so unbequem wäre“, erzählte Brauneiser bei seiner letzten Ausfahrt mit dem MVC-Brenig. Darüber hinaus nimmt er mit dem Fahrzeug hin und wieder an historischen Läufen teil.	Nachhaltige Entscheidung im Jahre 1971: Der Kauf des Capri RS 2600 für 16.500 DM Der Capri wurde auch „alltäglich“ eingesetzt Intensive Bearbeitung des ohnehin schon potenten Weslake-Motors in den 1970er Jahren Manthey-Auto mit Brauneiser-Technik „Es tat richtig gut zu sehen, wenn ein von mir getuntes Autos als erstes nach der Startrunde auf die Start- und Zielgeraden einbog“ 2008 mitten in Köln: Gerd Brauneiser im Keller seines Hauses; nur noch einigen guten Freunden macht er höchst selbst einen Weslake-Motor „fertig“ Die eigentliche große Werkstatt befindet sich heute in den Händen von Sohn Hans-Gerd. Die Kellerwerkstatt ist Gerd Brauneisers Hobbyraum und somit quasi sein liebstes Zimmer im Haus Pfiffig! Die Motoren gelangen mittels eines raffinierten Aufzuges von der Straße in den Keller und zurück
Auch was fürs Auge Das operative Geschäft seines Fliesenlegerunternehmens liegt heute in anderen Händen. Sein Sohn Hans-Gerd hat indessen eine Ausbildung zum Feinmechaniker gemacht, ist sehr im Motorsport aktiv und Gesellschafter des Autohauses Rheinlandgarage GbR Im Übrigen setzt sein Sohn heute die Tradition der Brauneiser-Technik fort. Man kann ihm schon begeistert zuhören, zumal er für alle Fragen gerüstet ist Gerds Begeisterung für Kreidler Florett ist bemerkenswert groß und ansteckend. Alle drei sind mit großem Nummernschild bzw. als Kleinkraftrad zugelassen	Der Capri steht heute bei vielen Veranstaltungen im Mittelpunkt, so auch hier bei Tag der offenen Tür unseres Clubs Kaum einer kann Renntechnik so schnell und zugleich gründlich erklären wie Gerd Brauneiser Einer seiner Kellerräume ist jedoch inzwischen für Kreidler reserviert
Brauneiser-Kreidler und Brauneiser Hercules Seit meinem letzten Besuch bei Gerd Brauneiser 2008 hat sich bei ihm einiges weiterentwickelt. Insbesondere hat er sich mehr und mehr mit dem Thema Kreidler befasst und zwei seiner vier Kreidler-Maschinen nach seinen Vorstellungen optimiert. Weil er das Thema Kreidler für sich als ausgereizt sieht, befasst er sich seit diesem Jahr intensiv mit Hercules. Zwar erscheinen seine Maschinen auf den ersten Blick noch wie die Originalausführungen, auf den zweiten Blick sieht der Kenner jedoch, was alles viel besser als das Original gemacht wurde. Wir wollen hier nicht mit erhobenem Zeigefinger von "Überrestaurierung" reden, sondern von Gerd Brauneisers eigenen Kreationen. Inzwischen ist die alte Kreidler Super in mehrfacher Hinsicht von Gerd Brauneiser optimiert worden. Das bezieht sich sowohl auf die Bremsen als auch auf die Federbeine. Letztere sind eigene Brauneiser-Entwicklungen. Schließlich muss das Fahrwerk mit dem potenten Motor mithalten können und auch der TÜV muss ja seine Zustimmung geben.	Der Zylinder eines 125er Sachs-Motors wird auf Membransteuerung umgerüstet Kurz vor der vorläufigen Fertigstellung. Wwgwn der ständigen Suche nach dem Noch-Besseren werden gerd-Brauneisers Schätzchen eigentlich nie fertig
Links zu und über Gerd Brauneiser Im Rahmen dieses A.ufsatzes soll nicht das wiederholt werden, was andere schon gründlichst dargelegt haben. Deshalb an dieser Stelle einige Links zu sehr lesenswerten Seiten:	Brauneiser Renntechnik Brauneisers Homepage Tuningcars Phönix Seitenblick Capri-Treffen Stuttgart
Updates zu Brauneiser auf dieser Homepage 2013: Brauneisers Zweitaktfreuden	2021: Goldenes Capri-Jubiläum
2021: Brauneisers Escort MK2 Rennteam von 1979 bis 1983	2021: Zu Besuch bei Lisa in der Rheinlandgarage

„Ich bin ne Kölsche Jong ...“

Wenn man danach fragt, woran man Gerd Braueiser außerhalb von Köln in einer Gruppe von Menschen sofort herausfinden kann, dann ist es zu allererst seine unverkennbare Kölner Herkunft. Wo er auch auftaucht, es dauert nur wenige Augenblicke „... wat wells de mache ...“, da hat er schon Kontakt und nur wenige Augenblicke später „... ich don jäan lache ...“ befindet er sich in einer fröhlich lachenden Runde, die er selbst sich geschaffen und mit seinem ur-kölner Humor angesteckt hat. Es ist schon ein Unterschied, ob der Rheinländer aus dem Vorgebirge oder aus Köln – der wohl rheinischsten aller Städte - kommt. So unterscheidet sich der echte Kölner nicht nur in seiner unverfälschten Sprache vom Bewohner des Kölner Umlandes sondern auch in seinem sehr ausgeprägten urtümlichen Witz und Humor, der überhaupt keine intellektuellen Hilfsmittel benötigt um die Umgebung in gute Laune zu versetzen. Für das Gelingen sorgen beim Kölner und insbesondere bei Gerd Brauneiser seine Schlagfertigkeit in Verbindung mit seinen sehr ausgeprägten kommunikativen Fähigkeiten. Wenn also unser Club einmal wieder unterwegs ist und man sucht Gerd Brauneiser, dann findet auch jemand der keine Ahnung von Florett oder Ford Capri hat, Gerd Brauneiser am schnellsten dort, wo die Runde am fröhlichsten ist.

Dabei erblickte Gerd Brauneiser gar nicht in Köln das Licht der Welt, sondern in Herchen an der Sieg. Seinen Eltern oder besser seiner Mutter erging es 1944 in Köln-Nippes wie allen anderen Kölner gegen Kriegsende: Das Haus war „ausgebombt“ und das Leben wegen der vielen alliierten Fliegerangriffe in der Stadt zu gefährlich. Also zog man mit dem was man noch hatte und transportieren konnte aufs sichere Land, und zwar möglichst auf die rechte Rheinseite, denn seit Sommer 1944 rückte ja auch die Zweite Front von Westen her immer näher.

Nach dem Krieg baute sein Vater einen Fliesenlegerbetrieb auf, den er mit großem wirtschaftlichen Erfolg führte. Deshalb blieb Gerd Brauneiser auch gar nichts anderes übrig, als seinem Vater in diesen Fußstapfen zu folgen und in den 1970er Jahren – da war er schließlich auch Fliesenlegermeister - den Fliesenlegerbetrieb zu übernehmen und fortzuführen. Dieses tat er dann auch aus Überzeugung und mit Erfolg.

„ ... ich bin och söns net schläch ...“

Menschen mit großen Herzen haben in der Regel sehr viel Platz darinnen. Nach seinen Hobbys gefragt antwortet mit Gerd Brauneiser: „Frauen, und zwar immer die eine Marga, die ich 1961 auf meinem Florett kennengelernt habe und mit der ich schon seit über 40 Jahren verheiratet bin!“ Dabei lacht er breit über sein ganzes Gesicht und umfasst seine Frau, die bei dem Gespräch dabei ist und drückt sie in einer Weise, wie er das wohl auch schon 1961 mit ihr gemacht hatte. Ja, denke ich mir, er ist auch sonst nicht schlecht und da sind wir auch schon bei seiner weiteren großen Leidenschaft, die sehr viel Platz in seinem Herzen hat: Schnelle Motortechnik, angefangen 1961 mit der Leidenschaft für Kreidler Florett, die das Maß der Dinge für alle Sechzehn und Siebzehjährigen war, die damals eine flotte 50er fahren wollten.

Gerd und Marga Brauneiser († 2009) waren über 40 Jahren ein Paar. Auf einer Kreidler Florett fing das einmal an.

Kreidler Florett - Schlüsselerlebnisse

Voller Begeisterung erzählt heute Gerd Brauneiser von seinem damaligen Florett, deren Motor schon 1961 mit schnellen 3,6 PS ausgeliefert wurde und ein Klauengetriebe hatte.

Aber das reichte ihm nicht. Der Reiz lag damals schon darin, die vorhandene Technik zu verbessern. Dazu setzte er größere Vergaser, optimiertere Auspuffbirnen ein, bearbeitete die Kanäle und füllte die Hohlräume der Kurbelwellenwangen, um die Spülverluste zu minimieren. „Die Florett lief bei mir schon bald 100 km/h“, erinnert er sich heute mit Stolz an das Ergebnis seiner frühen Jahre, „ich wollte damals schon immer der Schnellste sein“.

Mit seinen Kumpels waren der nahe Nürburgring und die Rennstrecken im naheliegenden Belgien regelmäßig die Ausflugsziele, insbesondere dann wenn große Rennen angesagt waren. Zuvor hatte ihn schon Graf Wolfgang Berghe zu Tripps mit seinem roten Ferrari begeistert und mit dem Motorsportbazillus angesteckt. „Ich war schon früh unheilbar bekloppt, was den Motorsport anbelangt“.

DKW 3=6 das erste Auto

Als Gerd Brauneiser sich 1963 sein erstes Auto - einen DKW 3=6 - zulegte, konnte er sogleich an seine mit der Kreidler erworbenen Erkenntnisse im Zweitakttunig anknüpfen und fortsetzen.

Neben seinem eigentlichen Beruf als Fliesenleger studierte er bereits in jungen Jahren in seiner Freizeit sehr aufmerksam Fachliteratur zur Motortechnik und insbesondere alles, was er zum Thema Tuning auftreiben konnte.

Ein seltenes Foto aus Jugendtagen: Mit der schnellen Florett ging es zur Marga und zum „Nürburgring“

Am Anfang eines großen Lernprozesses war der Kreidlermotor ...

Werbung für den DKW 3=6

Die Kölner: Brauneiser und Ford

Nach 4 Jahren DKW war schließlich die Bereitschaft gereift, sich auf ein anderes Motorenkonzept einstellen. Darüber hinaus besann Brauneiser sich seiner Kölner Herkunft und der dort beheimateten Automarke. So war es dann mit dem Taunus P 3 sein erster Ford. Doch auch bei diesem Viertakter schreckte er vor Tuningmaßnahmen nicht zurück und sorgte für ein paar mehr PS.

So richtig los ging es mit Ford aber erst 1968 als er sich einen P5 zulegte. Da hatte Brauneiser sich im Keller seines Hauses in Nippes schon eine Werkstatt eingerichtet, die weit über dass hinausging, was man eine Hobbywerkstatt bezeichnen konnte.
Seine theoretischen Studien setzte er hier in der Praxis fort: zunächst kam das Studium des Zylinderkopfes und seiner Kanäle und anschließend deren Bearbeitung im Sinne optimalerer Strömungsverhältnisse. Schließlich sollte der Motor mit den Dreifach-Weber-Vergaser, die er gemeinsam mit der sportlichen 300-Grad Nockenwelle dem vom Werk aus sehr zivil ausgelegten Triebwerk spendierte, richtig durchatmen können. Da hatte er schon erkannt, wie wichtig es zum erfolgreichen Tuning ist, das gesamte System aus Vergaser, Strömungsverhältnissen, Steuerzeiten und Abgasabführung nie aus den Augen zu verlieren.

Selfmademan

Sein Interesse und sein sich daraus ergebendes Engagement an schneller Motortechnik war außergewöhnlich und zu jener Zeit schon so sehr fortgeschritten, dass sein Fachwissen bereits ein professionelles Niveau erreicht hatte. Diesem Umstand aber auch seinen kommunikativen Fähigkeiten war es zu verdanken, dass er rasch Kontakte zur Ende der 1960er Jahren unter Jochen Neerpatsch gegründeten Ford-Motorsportabteilung fand und sozusagen dort „aus und eingehen“ konnte. „Das war richtig spannend“, erinnert er sich heute. Natürlich hatte er bei jedem seiner Besuch in diesem Hause alle seine Sinne auf Empfang gestellt. „Wer nichts fragt wird nichts gewahr!“, und so entlockte er den Werksmechanikern immer wieder neue und aktuelle Tipps. „Es war einfach unglaublich, was ich in jener Zeit von den Ford-Leuten alles auf diesem Wege gelernt habe!“

Im Jahre 1970 legte sich Brauneiser einen Ford Taunus P7, an dem er natürlich kurzfristig das Erlernte umsetzt: der V6 Motor mit Langkurbelwelle hatte 120 ccm mehr Hubraum, war 10,5 zu 1 verdichtet und leistete schließlich ca. 160 PS. Damals war das enorm viel.

Ford P3

Ford P5 im Renneinsatz: „Ich wollte wissen, wo ich mit meinen Tuningmaßnahmen gelandet war“

Die Anfänge der Renntechnik

Brauneiser mit seinem Ford P7

Capri RS – eine sehr anhaltende Beziehung

Ein Jahr später – also 1971 – bringt Ford den ersten Capri RS 2600 auf den Markt. Das war für einen Mann wie Brauneiser natürlich der Knaller schlechthin.

Gefertigt wurde der Capri RS seinerzeit in Köln. Allerdings gingen die großen Sechszylinder-Motoren zur Veredelung an die ebenfalls auch in Köln ansässige britische Firma Weslake weiter, bevor sie abschließend im Werk eingebaut wurden.

In der Motorsportszene wurde der Capri sehr geschätzt: „ .. kein billiger optischer Trennsport-Abklatsch, sondern ein Motorsportderivat mit feinster Substanz ...“. Selbstverständlich musste ein Mensch wie Gerd Brauneiser unter solchen Umständen aus dem Häuschen sein. Das Auto musste her. Endlich hatte er sein Traumauto gefunden.

Kurz nach dem Kauf besorgte er sich noch die Motorsport-Lizenz bei der ONS und nimmt damit an Rundstreckenrennen, Slaloms und Bergrennen teil. Es wäre nicht Gerd Brauneisers Capri gewesen, wenn er nicht zuvor nochmals an den Innereien des Capri massiv Hand angelegt hätte: Optimierung aller Strömungskanäle im Zylinderkopf, 316er Nockenwelle, größere Ventile, offene Einspritzanlage, ZF-Fünfganggetriebe und Sperrdifferenzial.

Um das Lehrgeld kam aber auch Brauneiser nicht herum: „Zahlreiche Pleuel- und Kolbenschäden musst ich verzeichnen und nach den Ursachen forschen. Alleine 1972 sind mir drei Motoren buchstäblich explodiert“, erinnert sich Brauneiser. „Aber aus diesen Schäden wurde ich klug. Ich überprüfte mein Tuningkonzept systematisch und konnte nach und nach die vorhandenen Schwachstellen beseitigen“.

„Präzises Arbeiten habe ich wohl von meinem Vater geerbt. Das steckte dem schon im Blut, sonst hätte der kein Fliesenlegergeschäft erfolgreich aufgebaut. Wenn ich in einer Kneipe mal aufs Klo muss, ist mein erster Blick immer zu den Fliesen, ob diese auch präzise verlegt sind. Präzision ist beim Tuning genau so wichtig wie auch beim Fliesenlegen“. Besonderen Reiz findet er darin, Technik weitestgehend zu optimieren. Die Rennerei bot ihm indessen die Möglichkeit, den Erfolg seiner Tuningmaßnahmen im direkten Vergleich mit anderen zu messen.

Seit Mitte der 1970er Jahre wurde Brauneiser von seinem Fliesenlegerunternehmen mehr und mehr in Anspruch genommen, sodass er die Rennerei 1978 drangeben musste. Seinen Capri behielt er jedoch, auch wenn Garagenplätze in Köln rar und teuer sind.

In der deutschen Ford-Motorsportszene war man inzwischen jedoch auf den präzisionbeflissenen Kölner mit dem schnellen Motor aufmerksam geworden; hier hatte Brauneiser sich schon einen Namen gemacht. „Viele Leute kamen damals zu mir, um sich Ratschläge zu holen oder um sich gleich die Motoren machen zu lassen“, erinnert sich Brauneiser. Außer den schnellen Capri-Leuten war es dann vor allem die Escort-MK-2-Szene, die es mit Brauneisers Technik wissen wollte.

Gerd Brauneiser mit Jörg van Ommen

Guntram Jordan porträtieret in Heft 2/07 der Zeitschrift Classic Motors Gerd Brauneiser im Rahmen der Titelstory und schreibt über jene Zeit: „Um Brauneiser entsteht ein explosives Gemisch: schnelle Fahrzeuge und junge talentierte Fahrer, die es wissen wollen. So fahren BRAUNEISER-ESCORTS schließlich 1979 die gesamte europäische Konkurenz in Grund und Boden. Siege bei Rundstrecken- und Langstreckenveranstaltungen teilweise mit einer bis zwei Sekunden Vorsprung. Jetzt kann Brauneiser sein gesamtes Wissen in die Waagschale werfen. ... Fahrer wie Jörg van Ommen oder Olaf Manthey verdienen sich ihre Sporen auf Brauneiser-Escort MK 2. Nicht nur die deutschen Starterfelder dieser Zeit sind voll mit Escorts, die von zahlreichen Tunern auf Vordermann gebracht wurden“. Brauneiser bekommt heute noch leuchtende Augen, wenn er davon berichtet, wenn eines der von ihm getunten Autos als erstes nach der Startrunde auf der Start und Zielgeraden einbog.

Gutes Werkzeug von Snap-on und geeignete Messwerkzeuge sind die Grundlage für präzises Arbeiten

Seinen Capri RS 2600 hatte Brauneiser 1999 aus dem Dornröschen-Schlaf erweckt und rüstete die Technik von Rennstrecke auf Straße zurück. „Mit den 300 PS, die das Auto jetzt hat, ließe sich sogar gemütlich die die Eifel fahren, wenn das Fahrwerk nicht so hart und deshalb auf Dauer so unbequem wäre“, erzählte Brauneiser bei seiner letzten Ausfahrt mit dem MVC-Brenig. Darüber hinaus nimmt er mit dem Fahrzeug hin und wieder an historischen Läufen teil.

Nachhaltige Entscheidung im Jahre 1971: Der Kauf des Capri RS 2600 für 16.500 DM

Der Capri wurde auch „alltäglich“ eingesetzt

Intensive Bearbeitung des ohnehin schon potenten Weslake-Motors in den 1970er Jahren

Manthey-Auto mit Brauneiser-Technik

„Es tat richtig gut zu sehen, wenn ein von mir getuntes Autos als erstes nach der Startrunde auf die Start- und Zielgeraden einbog“

2008 mitten in Köln: Gerd Brauneiser im Keller seines Hauses; nur noch einigen guten Freunden macht er höchst selbst einen Weslake-Motor „fertig“

Die eigentliche große Werkstatt befindet sich heute in den Händen von Sohn Hans-Gerd. Die Kellerwerkstatt ist Gerd Brauneisers Hobbyraum und somit quasi sein liebstes Zimmer im Haus

Pfiffig! Die Motoren gelangen mittels eines raffinierten Aufzuges von der Straße in den Keller und zurück

Auch was fürs Auge

Das operative Geschäft seines Fliesenlegerunternehmens liegt heute in anderen Händen. Sein Sohn Hans-Gerd hat indessen eine Ausbildung zum Feinmechaniker gemacht, ist sehr im Motorsport aktiv und Gesellschafter des Autohauses Rheinlandgarage GbR
Im Übrigen setzt sein Sohn heute die Tradition der Brauneiser-Technik fort.

Man kann ihm schon begeistert zuhören, zumal er für alle Fragen gerüstet ist

Gerds Begeisterung für Kreidler Florett ist bemerkenswert groß und ansteckend. Alle drei sind mit großem Nummernschild bzw. als Kleinkraftrad zugelassen

Der Capri steht heute bei vielen Veranstaltungen im Mittelpunkt, so auch hier bei Tag der offenen Tür unseres Clubs

Kaum einer kann Renntechnik so schnell und zugleich gründlich erklären wie Gerd Brauneiser

Einer seiner Kellerräume ist jedoch inzwischen für Kreidler reserviert

Brauneiser-Kreidler und
Brauneiser Hercules

Seit meinem letzten Besuch bei Gerd Brauneiser 2008 hat sich bei ihm einiges weiterentwickelt. Insbesondere hat er sich mehr und mehr mit dem Thema Kreidler befasst und zwei seiner vier Kreidler-Maschinen nach seinen Vorstellungen optimiert. Weil er das Thema Kreidler für sich als ausgereizt sieht, befasst er sich seit diesem Jahr intensiv mit Hercules. Zwar erscheinen seine Maschinen auf den ersten Blick noch wie die Originalausführungen, auf den zweiten Blick sieht der Kenner jedoch, was alles viel besser als das Original gemacht wurde. Wir wollen hier nicht mit erhobenem Zeigefinger von "Überrestaurierung" reden, sondern von Gerd Brauneisers eigenen Kreationen.

Inzwischen ist die alte Kreidler Super in mehrfacher Hinsicht von Gerd Brauneiser optimiert worden. Das bezieht sich sowohl auf die Bremsen als auch auf die Federbeine. Letztere sind eigene Brauneiser-Entwicklungen. Schließlich muss das Fahrwerk mit dem potenten Motor mithalten können und auch der TÜV muss ja seine Zustimmung geben.

Der Zylinder eines 125er Sachs-Motors wird auf Membransteuerung umgerüstet

Kurz vor der vorläufigen Fertigstellung. Wwgwn der ständigen Suche nach dem Noch-Besseren werden gerd-Brauneisers Schätzchen eigentlich nie fertig