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Der Name Knübben ist über mehrere Generationen
mit dem Gespann-Motocross-Sport verbunden


Knübben/Schneider beim Training zum Großen Preis von Deutschland in Schopfheim 1989 Foto: Axel Koenigsbeck

OMK bis zur WM-Teilnahme

Neuanfang mit vielen Baustellen

Als Jürgen Knübben 1982 zur OMK wechselte, da war dieses in vieler Hinsicht ein Neustart. Zunächst musste er einen neuen Beifahrer finden. Elmar Geulen, mit dem er Jahre lang ein eingespieltes Team war und in den drei Vorjahren jeweils die DAMCV-Meisterschaft gewonnen hatte, stand nicht mehr zu Verfügung. Dafür kam nun Juppi Schmidt ins Boot.

Beginnen musste er bei der OMK mit der sogenannten B-Lizenz, womit er in der Rennserie des Juniorenpokals für Motocross-Seitenwagen starten durfte. Dank seiner bereits mehrjährigen Rennerfahrung und des Einsatzes der Knübben-Familie als Team, war sein Abschneiden in dieser ersten OMK-Rennserie erfolgreich. Jürgen stieg auf und startete 1983 bereits mit der Internationalen Lizenz bei den Rennen um die deutsche Meisterschaft und bei internationalen Rennen im Ausland. Das tat er dann erstmals 1983 in Frankreich. Seit die OMK eigene Rennserien für Seitenwagen-Motocross anbot, hatten sich dort sehr bald hochkarätige Fahrerteams zusammengefunden, die für den jungen Jürgen Knübben deutlich schwerer zu schlagen waren als in den Vorjahren die DAMCV-Konkurrenten. So musste er sich alleine schon in Deutschland gegen starke Fahrer, wie Ex-Weltmeister Reinhard Böhler, Walter Netterscheid, Josef Brockhausen, Mike Garhammer, Ottmar Königsdorfer, Kurt Engelhard und weitere behaupten.
Außer Juppi Schmidt stand hin und wieder auch sein Vetter Manfred Knübben im Beiwagen.

Die Erfolgsbilanz Jürgen Knübbens konnte sich sehen lassen. Meistens war er im ersten Drittel des Teilnehmerfeldes zu finden.

Peter Schneider kommt zum Knübben-Team

Peter Schneider, Jürgens späterer langjähriger Beifahrer hatte 1978 im Boot seines Schulfreund Detlef Latz mit dem Seitenwagencross angefangen. Bis 1982 beim DAMCV und ab 1983 bei der OMK. Die beiden hatten dort Erfahrungen gesammelt und starteten 1986 mit der A-Lizenz für die Teilnahme bei der DM. Dort wurde allerdings ein Tempo gefahren, dass die beiden bis dahin als Wettbewerber auf der Rennstrecke noch nicht kannten. Detlef Latz ging deshalb nach zwei DM-Rennen zurück zum DAMCV. Sein Beifahrer Peter Schneider hatte indessen vor, weiterzukommen und fand in Uli Willebrand aus Münster einen neuen Chauffeur, mit dem er ab Mai 1986 in der DM und auch bei Inter-Rennen startete. Im Rahmen dieser Auslandstarts reiste er erstmals sehr weite Strecken, etwa zu Rennen nach Polen, Ungarn und Frankreich. Sporadisch fuhr Schneider in dem Jahr auch bei Uli Kehlenbach und bei Fritz Witzel mit. Die Platzierungen mit diesen Fahrern lagen im Mittelfeld der DM.

Im Frühjahr 1987 rief dann aus Warendorf (Münsterland) Josef Brockhausen bei Peter Schneider an und fragte, ob er etwa bei dem Jürgen Knübben im Boot mitfahren wolle. Brockhausen war mit Peter Schneiders Chauffeur Willebrand gut bekannt und wusste, dass sich Peter Schneider und Jürgen Knübben bereits aus der DAMCV-Zeit kannten. Hinzu kamen die Feten bei Otto Hermeling in Freilingen, wo man sich im Frühjahr jener Jahre traf und wo Schneider schon einmal in Knübbens Boot geturnt hatte, als der im Beisein von Rob Rindt-tutt 1984 den Wasp Zweizylinder-Motor testete.

Jürgen Knübben und Peter Schneider wurden sich schnell einig und starteten zum ersten gemeinsamen Training im holländischen Blerik bei Venlo auf einer der typischen holländischen Sandpisten mit vielen Wellen. Dieses Erlebnis war für Peter Schneider mehr als ernüchternd. „Der Jürgen fuhr ein Tempo und eine Linie, die ich bis dahin nicht gekannt hatte. Bei diesem ersten Training hatten wir uns an dem auf der Geraden im Abstand von nur jeweils wenigen Runden nicht weniger als dreimal überschlagen. Zum Glück gingen diese Abflüge stets für Menschen und Maschine glimpflich ab. Der Jürgen murrte nicht. Ich musste wieder ins Boot steigen und ab ging es auf ein Neues. Das war sozusagen das Intensivprogramm für mich, um mich kurzfristig auf seine Fahrweise einzustellen und es klappte tatsächlich am Ende immer besser.“

Erfolgreiches Jahr 1987

Am 11. April 1987 erfolgte der erste gemeinsame Renneinsatz bei einem DAMCV-Rennen in Bremen-Hoope. Im Prinzip war das für die beiden ein Testrennen. Peter Schneider: „Das Wetter war miserabel an dem Tag und die Sandstrecke vollkommen durchnässt. Auf dem Boot rutschte ich viel herum. Aber wir beiden hatten es schließlich gut hinbekommen. Die beiden Rennläufe hielt ich problemlos durch und nicht nur das. Am Ende waren wir sogar die Sieger dieses Rennens“.

Gesamtsieg beim ersten Inter-Rennen mit Peter Schneider
Der nächste Renneinsatz sollte anspruchsvoller sein. Der war bei einem offenen Inter-Rennen im italienischen Bra und schon von Peter Schneider organisiert. Peter Schneider war im Vorjahr eigens zum WM-Lauf nach Bra gefahren, um dort seinen Clubfreund Walter Netterscheid fahren zu sehen. Von daher war ihm bereits die Strecke bekannt. Diese bestand aus einem Sandkurs und enthielt als Besonderheit einen „wahnsinnigen“ Steilhang der im oberen Teil betoniert war, damit die Gespanne überhaupt bis oben kamen, ohne bei der Auffahrt stecken zu bleiben. Dieser Betonteil war schwarz vom Gummiabrieb der Hinterradreifen. An anderer Stelle ging es anschließend terrassenförmig wieder bergab.
Für die Kombination Knübben/Schneider war das das erste internationale Rennen. Aus Deutschland war Walter Netterscheid dort nicht am Start, aber Otmar Königsdorfer, viele gute Schweizer, Österreicher und natürlich die italienische Spitze.
Für Knübben/Schneider war das Rennen interessant, weil Knübben im Sand ausgesprochen schnell war. Beim Training am Samstag versuchten die beiden die Stecke möglichst gut kennen zu lernen. Weil sie die italienischen Durchsagen jedoch nicht verstanden, fuhren sie immer dann zu Strecke, wenn sie andere Gespanne fahren hörten. Später erfuhren sie, dass das Zeittraining schon gewesen war, Knübben/Schneider dabei die schnellsten waren und der Zweitplatzierte mit vier Sekunden Rückstand folgte. Wow! Peter Schneider: „Wir hatten uns schon gewundert, dass bei unseren späteren Trainigsfahrten die gesamte italienische Elite an der terrassenförmigen Abfahrt stand. Nach unserem Trainingsergebnis ahnten wir, dass die nur zuzusehen wollten, mit welchem Affentempo der Jürgen mit dem Gespann und mir die Terrassen der Abfahrt hinunter flog. Damit waren wir in den Fokus der Aufmerksamkeiten gerückt“. Das Rennen am nachfolgenden Sonntag sah Knübben Schneider als Gesamtsieger. Peter Schneider war während des Rennes intensivst damit beschäftigt, zur richtigen Stelle auf dem Gespann am richtigen Ort zu sein und nicht verloren zu gehen. Nach dem Rennen meinte er: „Für mich war das Ergebnis mehr als zufriedenstellend“.

Hartnäckiges Virus belastete Beifahrer
Allerdings hatte sich Peter Schneider bei diesem Italien-Rennen eine hartnäckige Virusinfektion zugezogen, die ihm nicht nur an den nachfolgenden Tagen zu schaffen machte. Beim nur wenige Tage später stattfindenden Rennen in Kamp Lintfort, es war an einem ersten 1. Mai 1987, stand Schneider noch unter dem Eindruck dieser Infektion. Für den harten Renneinsatz in dem sehr hochkarätigen Wettbewerberfeld war er deshalb eigentlich nicht fit genug. Im Training waren Knübben/Schneider zwar sehr schnell und den erste Rennlauf begannen die beiden mit einer Führungsposition, im weiteren Verlauf forderte das Virus seinen Tribut. Die beiden mussten deshalb einige gute Platzierungen an die nachfolgenden Teams bis zum Rennende aufgeben. Auch bei den Rennen in den Wochen danach schien das Virus noch zu wirken: Peter Schneider fand einfach nicht zu der Form zurück, die er bei den beiden ersten Rennen mit Jürgen Knübben hatte. Schneider: „Ich dachte, ich hätte permanent die Grippe und fühlte mich von der Kraft her bei den WM-Läufen schnell überfordert. Zudem konnte Jürgen auch beim Training schon in der ersten Runde mit Vollgas fahren. Ich konnte das nicht. Ich brauchte immer drei oder vier Runden zum Gucken und um warm zu werden“.

Entwicklung zur WM-Lauf-Reife

Mehr und mehr fanden Knübben/Schneider die gemeinsame Linie für schnelle Fahren. Peter Schneider erinnert sich: „Anfangs ging es dem Jürgen nur ums Fahren aber im Laufe des Jahres lernten wir mehr und mehr, uns gegenseitig auf unsere Eigenheiten beim Fahrbetrieb auf dem Gespann einzustellen. Bei den weiteren DM-Läufen zum Sommer 1987 hin konnten wir deshalb auch einige ganz beachtliche Erfolge erzielen. Aus diesem Grund erhielten wir schließlich die Erlaubnis, beim deutschen WM-Lauf, sozusagen als Aufstockungsfahrer des Gastgeberlandes mitzufahren. Das war dann der WM-Lauf in Bielstein, der für mich der erste WM-Lauf überhaupt war. Samstags waren wir dort schon recht gut im Trainingslauf dabei. Das Fernsehen war da und interviewte am Samstagabend auch den Walter Netterscheid.
Das Rennen am Sonntag lief für uns dann viel besser als erwartet. Den ersten Lauf hatten wir sehr gut hinbekommen. Allerdings lag ich anschließend auch eine halbe Stunde lang in dem Bach, der in Bielstein unmittelbar am Fahrerlager vorbeiläuft. Mit dieser Methodeversuchte ich wieder meine Temperatur auf ein normales Niveau herunterzubringen. Dann gingen wir in den zweiten Lauf und da merkte ich, dass wir auch in aussichtsreicher Position mit Bravour fahren können. Schließlich belegten wir den zweiten Platz in der Gesamtwertung und das war ein Wahnsinnserfolg für uns!“.
Peter Schneider wird diese Grenzerfahrungen wohl nie vergessen. Wegen dieses Erfolges durften Knübben/Schneider anschließend für den Rest der Saison an den verbleibenden sechs WM- Läufen teilnehmen.


Knübben/Schneider 1987 in Bielstein. Der zweite Platz bei diesem WM-Lauf vor großem heimischem Publikum war ein früher und nicht unbedingt erwarteter Glanzpunkt für die beiden. Die Fachwelt schaute aufmerksam hin

Am Jahresende 1987 belegten Knübben/Schneider den fünften Platz in der Deutschen Meisterschaft.

Nachdem für Peter Schneider strapaziösen Jahr 1987 - in der Zeit von April bis Oktober wurden jedes Wochenende anstrengende Rennen gefahren - vereinbarte er mit Jürgen Knübben ein Jahr Erholungspause. Es ist ja bekannt, dass die Beifahrer beim Gespann-Motocross in besonderer Weise körperlich beansprucht werden, je nach Fahrstil des Chauffeurs. Jürgen Knübben wusste, dass sein Fahrstil den Beifahrer kräftemäßig mehr forderte als etwa der Fahrstil seines Vaters.


Im Februar-Heft 1988 erschienen Knübben/Schneider als Star-Poster in der Zeitschrift Motocross Enduro

1988 mit wechselnden Beifahrern

Das Jahr 1988 begann Jürgen Knübben mit Ralf Hoormann im Boot. Ralf Hoormann kannte die Knübbens gut und war bei dieser motocrossbegeisterten Familie fast zu Hause, seit er in der Vergangenheit mehrfach im Boot von Jürgens Vater Konrad gestanden hatte. In den Jahren 1985 bis 1987 gewann Hoormann schließlich zusammen mit Walter Netterscheid jeweils die Deutsche Meisterschaft und belegte mit diesen bei den WM-Läufen regelmäßig Plätze unter den Top-Ten. Jürgen Knübben hatte damit also einen hochkarätigen und erfahrenen Beifahrer gewonnen.

Aber mit Jürgen Knübbens Fahrstil kam Ralf Hoormann offenbar nicht klar. „Der war bis dahin jahrelang an den sanften Fahrstil meines Vaters und eines Walter Netterscheids gewöhnt und ich fuhr im Verhältnis ruppig, am liebsten mit Vollgas und durchdrehendem Hinterrad,“ so Jürgen Knübben. Der für den Beifahrer erforderliche Kraftaufwand war bei dieser Fahrweise enorm. In der Konsequenz trennten sich die beiden deshalb schon wieder vor dem Saisonende.
Wenn schon so ein anerkannt guter Beifahrer wie der Ralf Hoormann in Jürgen Knübbens Boot an die Grenzen kam, dann warf das ein helles Licht auf Peter Schneiders Leistungsvermögen, der die Saison 1987 vollständig mitgefahren hatte. Auch Jürgen und die übrige „Knübben-Family“, die ja für das Rennteam schlechthin stand, betrachteten Peter Schneider nun mit einer noch höheren Akzeptanz.

1988 war aber nicht nur wegen des Beifahrerwechsels ein schwieriges Jahr für Jürgen Knübben, auch hatte er vom Honda-Motor zum Zabel-Maico-Motor gewechselt. Der Zabel-Motor aber war ganz auf die doch so andere und „smoothe“ Fahrweise des damaligen Top-Fahrers Walter Netterscheid abgestimmt und passte deshalb charakterlich gar nicht zu Jürgen Knübbens „ruppigem“ Fahrstil. Dementsprechend versuchte Jürgen Knübben diesen Charakter des Zabel-Motors mit diversen Veränderungen seinen Bedürfnissen anzupassen. Dieses war für ihn jedoch um so schwieriger, als der Zabel-Motor Neuland für ihn war. Er musste den Motor überhaupt noch kennenlernen. Deshalb kam es hin und wieder zu „Anfängerfehlern“ beim Montieren, die schließlich beim Rennen zu technischen Ausfällen führten.

Im Frühherbst 1988 wurde Peter Schneider dann aber von Jürgen Knübben interessiert danach gefragt, ob er denn nochmals eine Saison in seinem Boot mitfahren würde. Noch im Herbst 1988 starteten Knübben/Schneider erstmals wieder nach Schneiders Pause beim Rennen im Erbach Ulm, dort dann allerdings auf einer von Josef Brockhausen geliehenen Honda-VMC: Der Motor war so spritzig und das Gespann insgesamt so leicht und von Knübben/Schneider so gut fahrbar, dass sie ohne großen Anlauf und aufwendiges Training auch direkt wieder in der Spitzengruppe mitfahren konnten.

1989 mit belgischer Lizenz

1989 war als gemeinsames Jahr wieder mit Peter Schneider ausgemacht. Wegen des unglücklichen Abschneiden 1988 war Knübbens Position nicht so gut wie im Jahr davor. So gab es für die beiden wegen der begrenzten WM-Teilnehmerzahl je Nation 1989 keine deutsche WM-Zulassung mehr. Um dennoch bei der Weltmeisterschaft mitmischen zu können, erwarben Knübben/Schneider eine belgische Lizenz. Zwar war Belgien schon immer ein großes Land für den Motocross-Sport, die Gespannsportler engagierten sich jedoch weniger in der Weltmeisterschaft als viel lieber in den den Rennserien der vielen belgischen Verbände, die teilweise auch der IMBA angeschlossen waren. Knübben/Schneider war es deshalb möglich, mit belgischer Lizenz in der WM zu starten. Zwar nahmen die beiden auch an DM Läufen teil, wie viele andere ausländische Spitzenteams auch, allerdings wurden deren Ergebnisse nicht in der Deutschen Meisterschaft berücksichtigt. Fürs Training, für die Orientierung im Rahmen der Wettbewerber und für die Preisgelder waren diese Rennen dennoch interessant für die beiden.

Kraftakt zum Saisonbeginn
In die Saison starteten Knübben/Schneider mit einer speziellen Wasp-Honda. Dabei handelte es sich um einen besonderen Leichtbau-Rahmen von Wasp, den ihnen Otto Hermeling eigens besorgt hatte. Der Honda-Motor war schon sehr leicht und die beiden Fahrer waren in Kilogramm gemessen im Verhältnis ebenfalls leichtgewichtig. Mit der speziellen Leichtbau-Wasp wollten sie einen besonderen Gewichtsvorteil gegenüber der Konkurrenz ins Feld führen. Aber die hohen Erwartungen der beiden verpulverisierten sich schnell: Wegen der schmäleren Spur fuhr sich das Gespann trotz seines geringen Gewichtes ausgesprochen schlecht und bei einem Frühjahrstraining in Italien bekam der Rahmen schon Risse und musste geschweißt werden. In England gingen die beiden mit dem Rahmen ebenso glücklos an den Start wie auch noch im belgischen Betekom.
Danach war für Knübben/Schneider der Entschluss klar gefasst: Ein anderes Gespann musste her. Das gesamte Team Knübben legte alle verfügbaren Geldmittel zusammen, damit ein aktueller und bekannt guter VMC-Rahmen gekauft werden konnte.


Die 1989 verwendete Autogrammkarte zeigt einen Sprung in Kamp-Lintfort

Erst am Tag nach dem Rennen in Belgien konnte mit dem Herrichten des VMC-Gespanns begonnen werden. Die umfangreichste Maßnahme bestand darin, den bewährten Honda-Motor aus der Wasp mit Kühler und Auspuff genau in den VMC-Rahmen einzupassen. Hinzu kamen dann noch alle die „tausend Kleinigkeiten“ wie Kotflügel, Halterungen, Fußrasten, Lenkerposition usw. die am Ende alle perfekt sitzen mussten. Zum WM-Lauf im holländischen Lochem, nur eine Woche später, war das Gespann zwar theoretisch fertig, allerdings hatten Knübben/Schneider bis dahin noch keine Gelegenheit gehabt, auch nur einen Meter mit dem noch ganz unbekannten neuen Rahmen zur Probe zu fahren. Dem Starter stellten sich Knübben/Schneider trotzdem. Und sie staunten anschließend selber nicht schlecht, dass sie mit dem neuen Gespann über drei Viertel der Distanz das Feld anführten und Jürgen Knübben danach nur aus Rücksicht auf den Beifahrer das Gas etwas zurücknehmen musste. Den ersten Lauf belegten sie mit dem sensationellen zweiten Platz und den Zweiten Lauf mit dem immer noch sehr guten sechsten Platz. Im Gesamtergebnis ergab das für diesen WM-Tag einen dritten Rang und somit einen Platz auf dem Siegerpodest. Umgeben waren sie dort ausschließlich von holländischen Sand-Spezialisten. Nach dem vorausgegangenen Kraftakt zum Erlangen des neuen Gespanns freuten sich die beiden deshalb ganz besonders über dieses tolle Ergebnis.

Beim anschließenden DM-Lauf in Aufenau, wo außer den DM-Teilnehmern zugleich wegen der hohen Siegerprämien zugleich fast komplett die damalige internationale Weltelite mit am Start war, erreichten Knübben/Schneider mit ihrer belgischen Lizenz außer Konkurrenz im ersten Lauf hinter Netterscheid/Jehle den zweiten Platz und im zweiten Lauf den fünften.

Beim ersten WM-Lauf im dänischen Aalborg errangen Knübben/Schneider einen beachtlichen vierten Platz, während die übrigen deutschen Teilnehmer bei diesem Rennen glücklos blieben. Die Zeitschrift Motorsport Aktuel berichtet darüber in ihrer Ausgabe vom 31.05.1989: „Ausgerechnet die für Belgien und nicht für ihr Heimatland startenden Knübben-Schneider holten auch noch einige Kastanien aus dem Feuer. ...“

WM-Laufsieg in Frankreich

WM-Laufsiege sind im Motorsport immer etwas ganz Besonderes. Für Knübben/Schneider war dieses am ersten Sonntag im Juli 1989 beim WM-Lauf im französischen Chateau du Loire erstmals gelungen. Dass die beiden an dem Tag an die Spitze fuhren, war die große Überraschung mit die Wettbewerber nicht und Knübben/Schneider selbst am wenigsten gerechnet hatten.
Die Zeitschrift Motorsport Aktuell vom 05.07.1989 berichtet darüber: „Es war von Beginn an klar, dass die Franzosen vor eigenem Publikum gross auftrumpfen wollten. Für genau zwei Runden ging dann diese Rechnung im ersten Lauf auch auf. An der Spitze lagen Bouvet/Brand gefolgt von ihren Landsleuten Mécène/Morgan. Diese Reihenfolge änderte sich aber sehr schnell. An der Spitze des lang-gezogenen Feldes setzten sich die Deutschen mit belgischer Lizenz, Knübben/Schneider. Verwunderung überall: Zwar hatten die beiden Deutschen in den letzten Wochen immer wieder Anzeichen zu sehr guten Leistungen gezeigt, aber einen GP-Sieg traute ihnen noch niemand zu. Mécène/Morgan versuchten bis auf den letzten Meter alles, um diese saftige Überraschung zu verhindern, mussten jedoch vor den schnellen Deutschen kapitulieren“.

Knübben/Schneider durften an dem Tag also mehr als zufrieden sein.
In der WM-Saison 1989, die mit Anfangsproblemen belastet war und viele punktelose Rennen verzeichnete, zeigte sich dann doch deutlich, dass die beiden ganz vorne mitfahren konnten und für einen Laufsieg jederzeit gut waren. Mit insgesamt 74 WM-Punkten belegten Knübben/Schneider 1989 den 13. Rang in der Weltmeisterschaft. Da die beiden 1989 schon intensiver an der Erfolgsspur geschnuppert hatten, rechneten nun natürlich alle damit, dass im Folgejahr noch mehr möglich war.

1989 wuchsen Knübben/Schneider mehr noch zusammen, die Harmonie beim gemeinsamen Fahren des Gespanns wuchs noch mehr und es klappte deshalb auch relativ gut bei den Rennen auf der Strecke. Peter Schneider kam nach seinem eigenem Empfinden immer mehr dorthin, wo Jürgen Knübben ihn erwartete. Wenn ein noch besseres Abschneiden bei der WM in dem Jahr ausblieb, dann in der Regel aus technischen Gründen; fahrerisch waren Knübben/Schneider 1989 so gut wie nie zuvor.


Die Konkurrenz in der OMK war zahlreicher und schwieriger als beim DAMCV


Knübben/Schneider 1987 bein DM-Lauf in Gerstetten...
Foto: Axel Koenigsbeck


Knübben/Schneider 1987 in der Startaufstellung beim DM-Lauf in Aufenau.
Foto: Axel Koenigsbeck


Knübben/Schneider 1987 in Aufenau. Nach gutem Start bereits dicht hinter den Führenden Foto: Axel Koenigsbeck


Knübben/Schneider 1987 in Aufenau. Für die beiden war das erste gemeinsame Jahr schon sehr erfolgreich Foto: Axel Koenigsbeck


Siegerehrung beim DM-Lauf in Schopfheim unter hochkarätigen Wettbewerbern
Foto: Axel Koenigsbeck


Knübben/Schneider 1987 beim WM-Lauf in fernen Spanien


Nur ein Versuch: Das von Wasp 1989 speziell für kleinere Zweitaktmotoren gebaute ultraleichte Gespann ließ sich schlecht fahren und war am Ende so instabil, dass es auseinanderbrach


Beim WM-Lauf 1989 in niederländischen Lochem staunten Knübben/Schneider (39) nicht schlecht, als sie mit dem in Eile hergerichteten VMC-Gespann über drei Viertel der Distanz das Feld anführten und schließlich auf dem immer noch sensationellen zweiten Platz das Rennen des ersten Laufes beendeten Foto: Axel Koenigsbeck


Die Knübben/Schneider auf der VMC-Honda im Flug vor Zuschauern


VMC-Honda beim WM-Lauf in Oubenice (Tschecheslowakei) 1989


Beim WM-Lauf 1989 im schweizerischen Rothenturm waren indessen
Schlammfahrkünste erforderlich
Foto: Axel Koenigsbeck


Knübben Schneider (59) beim WM-Lauf im italienischen Laveno.
Im Kreise der Weltspitzenfahrer...
Foto: Axel Koenigsbeck


konnten sie sich immer wieder behaupten Foto: Axel Koenigsbeck


und waren jederzeit für einen WM-Sieg gut Foto: Axel Koenigsbeck


Fahrerlager in Schopfheim 1989. In hockender Haltung ist Konrad Knübben junior zwischen den Rennläufen mit Wartungsarbeiten unter dem Gespann beschäftigt


Mit dem Abschneiden 1989 konnten Knübben/Schneider zufrieden sein
und empfahlen sich für die Folgejahre


Jürgen Kübben unter portugiesischer Sonne mit Hitzeschutz


Auf dem Heimweg vom WM-Lauf 1989 in Portugal

Ab 1990 wieder mit Zabel-Motor

Als Beifahrer stand auch 1990 Peter Schneider zur Verfügung. Die erfolgreichen Resultate bei einigen WM-Läufen im Vorjahr machten Mut für mehr. Die Teilnahme an der WM war Knübben/Schneider wichtiger als die DM. Deshalb starteten die beiden erneut mit belgischer Lizenz. An vielen DM-Läufen nahmen sie erneut trotzdem aus „Trainingszwecken“ teil. DM-Punkte gab es für die „Belgier“ ja keine.


Das neue Gespann für 1991 ebenfalls mit Zabel-Motor im EML-Rahmen vor der ersten Probefahrt im März 1991 im belgischen „Yamaha-Land“

Die große Neuerung in dem Jahr war der Wechsel vom Honda- zum Zabel-Motor, der in einem KDH-EML-Fahrwerk lief. „Der Zabel-Motor hatte einen nicht so explosiven Charakter wie der Honda Motor und war damit weiterhin ganz auf den Fahrstil von Zabels damaligem Top-Fahrer Walter Netterscheid abgestimmt. Der Walter fuhr ähnlich wie mein Vater, also sehr viel material- und beifahrerschonender als ich“, so Jürgen Knübben, „ich ließ den Motor lieber schon mal krachen und liebte es, wenn das Hinterrad viel Drehzahl hatte“. Im Vergleich zum Zabel Motor brauchte der Honda-Motor mehr Drehzahlen um Kraft zu entwickeln und kam Knübbens Fahrweise mehr entgegen. Dagegen war der Zabel Motor mit über 80 PS viel kräftiger als der Honda-Motor mit ca. 55 PS und sein gleichfalls viel höheres Drehmoment setzte bereits bei sehr niedrigeren Drehzahlen ein. Beim Honda-Motor begann die verwertbare Leistung erst bei einer Drehzahl, bei der beim Zabel-Motor fast schon schon alles vorbei war. Jürgen Knübben blieb insofern nichts anderes übrig, als seinen Fahrstil vollkommen umzustellen, was alles andere als leicht war. Zudem mussten auch noch grundsätzliche Erfahrungen im Umgang mit der Technik des neuen und anderen Motors gesammelt werden. Das alles ging nicht von Heute auf Morgen.

So startete die Saison schon mit technisch bedingten Pannen und Ausfällen. Beim WM-Auftaktrennen im belgischen Betekom gab es auch gleich in beiden Läufe einen Ausfall. Einen ersten Lichtblick zeigte sich erst beim DM Lauf in Wächtersbach, wo Knübben/Schneider gegen hochkarätige Konkurrenz den ersten Lauf noch vor den Schweizern Fuhrer/Stettler für sich entschieden und der zweite Lauf mit dem siebten Platz abgeschlossen werden konnte.


Im holländischen Sand in Zaltbommel

Auf der Sandstrecke im holländischen Lichtenvoorde konnten Knübben/Schneider erstmals mit einem achten Platz im ersten Lauf in dem Jahr WM-Punkte sammeln. Im zweiten Lauf wurden sie dann allerdings erneut vom Pech verfolgt, als sie nur wenige hundert Meter nach dem Start unverschuldet in eine Massenkarambolage verwickelt wurden und mit beschädigtem Gespann vorzeitig ausscheiden mussten. Immerhin hatten sie selbst bei dem Crash keine ernsthaften körperlichen Blessuren davon getragen.


Noch vor der ersten Runde in Warchim. Im Hintergrund Konrad Knübben junior

Die Pannen häuften sich: Einmal waren es die Bremsen, dann war es ein Plattfuß, danach die Kette, dann wieder eine andere Kleinigkeit am Motor, die diesen am Laufen hinderte. Beim DM Lauf in Rudersberg, an dem erneut hochkarätige Fahrerteams aus dem Ausland außer Konkurrenz teilnahmen, sahen Knübben/Schneider die Zielflagge: Im ersten Lauf auf dem fünften Platz als drittbestes deutsches Team und im zweiten Lauf auf dem achten Platz als fünftbestes deutsches Team.


Beim Frühjahrsrennen in Warching

Die weite Reise zum WM-Rennen nach Portugal in dem Jahr war für Knübben Schneider nicht ganz umsonst. Während im ersten Lauf mal wieder ein Ausfall für eine Nullrunde sorgte, erreichten die beiden im zweiten Lauf einen beachtlichen fünften Platz.
Beim anschließenden WM-Rennen in Italien sorgten Ausfälle erneut für totale Punktlosigkeit. Erst beim letzten WM-Rennen der Saison in Straßbessenbach vor deutschem Publikum gab es für den 12. Platz nochmals 4 WM-Punkte. Insgesamt war die WM-Saison 1990 für Knübben/Schneider ziemlich „verwachst“, indem bei 16 Starts „rekordverdächtige“ 13 Ausfälle zu verzeichnen waren. Peter Schneider: „Vielleicht hatte das aber auch an der Startnummer 13 gelegen die wir damals hatten. Es war insgesamt aber schon sehr zermürbend, wenn man Tausende Kilometer fährt, nach Finnland und nach Portugal, und fällt dort einfach aus. Aber die Tatsache, dass wir auch das durchgestanden hatten, hatte uns am Ende noch mehr zusammengeschweißt“. Mit insgesamt 22 WM-Punkten belegten Knübben Schneider somit den 23. Platz in der Weltmeisterschaftwertung 1990.

1991 wieder mit deutscher Lizenz

Knübben/Schneider hatten im Vorjahr gesehen, dass sie in der Lage waren auch bei der DM viele wertvolle Punkte zu holen. Zudem war ihre WM-Teilnahme 1991 nunmehr mit Deutscher Lizenz gesichert. Den Zabel-Motor hatten sie inzwischen so weit kennengelernt, dass auch dieser nur noch wenige Probleme bereiten sollte. Die DM-Läufe wurden in der Regel mit Platzierungen unter den ersten 10 beendet. Am Ende belegten sie den 6. Platz. Bei der WM nahmen sie nicht mehr an allen Rennläufen teil. Immerhin sammelten sie noch 31 WM-Punkte und belegten damit den 20. Rang.


Frühjahr 1991, Training in Buedel


Beim Motocross in Euskirchen-Euenheim schaut auch heute immer wieder einmal Elmar Geulen vorbei. Auch 1991 tat er das schon und sprach mit seinem ehemaligen Chauffeur Jürgen Knübben. Inzwischen ist Elmar Geulen als Mr. Hayabusa mit einer etwas anderen Haartracht in der Motorradsport-Szene bekannt


Unter einem Schirm während eines Schauers im bayerischen Höchstädt: Dr. Axel Koenigsbeck, Walter Netterscheid, Peter Schneider und Jürgen Knübben


In Kamp Lintfort


In Laubus-Eschbach


In Gießen-Wieseck 1991 Foto: Axel Koenigsbeck


Vorstart in Warching 1991

Peter Schneider hört Ende 1991 auf

Für Peter Schneider sollte es vorerst das Letzte Jahr als Beifahrer gewesen sein. Sein Beruf nahm in schon sehr in Anspruch. Ins besondere Rennen im Ausland mit verlängerten Renn-Wochenenden wegen der weiten Fahrtstrecken dorthin und das regelmäßige Fitnesstraining in der Woche waren neben seinem Beruf, den er sehr ernst nahm, nur noch schwer zu stemmen. Mit Jürgen Knübben klärte er deshalb, dass er für 1992 am liebsten nicht mehr zu Verfügung stehe. Das war eine klare Aussage.


Rheinischer Abschied von Peter Schneider aus der aktuellen Meisterschaft: Es gab einen sehr beachtlichen Pokal und eine Feier vom Team als Dankeschön

1992 und 1993 Knübben mit wechselnden Beifahrern

1992 startete Jürgen Knübben in der ersten Zeit mit seinem Bruder Wilfried als Beifahrer und im Laufe des Jahres immer mehr mit Adrian Bucher. Der war ein Hühne von Mann und brachte erheblich mehr Gewicht auf die Waage und ins Boot als das Leichtgewicht Peter Schneider. Jürgen Knübben, selbst auch kein Schwergewichtler, musste darauf hin seinen Fahrstil ändern. In den Kurven kam der Beiwagen deshalb auch nicht so früh hoch. Nachteilig war das hohe Gewicht des Beifahrers immer dann, wenn der einmal nicht aufpasste und sein Gewicht falsch platzierte oder beim Bremsen vor Kurven und beim Beschleunigen aus Kurven heraus. Die insgesamt höhere Masse reagiert nach den Gesetzen der Physik dann eben auch träger. Auch 1993 und den Beginn der Saison 1994 war Adrian Bucher vornehmlich Jürgens Beifahrer.


Gute Laune ...


nach den ersten Proberunden




Beim Motocross in Euenheim, traditionell immer am 1. Mai, fanden sich damals viele Spitzenfahrer ein. Dieses Foto aus der ersten Runde zeigt ganz links die Weltmeister Timmermanns/Verhaegen, in der Mitte Knübben/Schneider an der Spitze Rad an Rad mit den mehrfachen Deutschen Meistern und Vizeweltmeistern Netterscheid/Jehle


Sandstrecken lagen Jürgen Knübben gut. Hier im Frühjahr 1990 im brandenburgischen Reetz


Fahrzeugabnahme zum WM-Lauf in in der CSFR


während der ersten Trainingsrunden zum Lauf in der CSFR


Team-Foto während der Reise 1990 zum WM-Lauf in Portugal, die am Ende mit einem fünften Platz im zweiten Lauf belohnt wurde


WM-Lauf 1991 in Belgien. Knübben/ Schneider werden von Fussenegger/
Meusburger verfolgt
Foto: Axel Koenigsbeck


WM-Lauf in Belgien (Betekom) Foto: Axel Koenigsbeck


Enge Kurve beim WM-Lauf in Belgien Foto: Axel Koenigsbeck


1991 WM-Lauf in Finnland: Die damalige Weltspitze inspiziert die Strecke zu Fuß: N.N., Hüsser, Fussenegger, Netterscheid und Knübben


Beim DM-Lauf in Bielstein 1991 Foto: Axel Koenigsbeck


In Odenheim Foto: Axel Koenigsbeck


Inter-Rennen im holländischen Zaltbommel. Eine Rennveranstaltung so nahe an einem Wohnort ist ihn Deutschland gar nicht vorstellbar


WM-Lauf in der Schweiz in herrlicher Berglandschaft


1991 Siegerehrung nach dem Rennen in Warching





1994 WM- und DM-Teilnahmen beendet

Nach dem WM-Lauf im Frühjahr 1994 entschied sich Jürgen Knübben, einen Schlussstrich zu ziehen bei der Jagd nach DM- und WM-Punkten. Da erklärte er, dass das sein letztes derartiges Rennen gewesen sei und so war es dann auch.

Aber niemals geht man ja so ganz. Als Alternative hatte Jürgen den entspannteren Gespannsport mit Oldtimern für sich entdeckt. Zu der Zeit turnte Peter Schneider bereits bei Konrad Knübben im Classic Norton-Gespann.

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Swisttal, im Dezember 2015

Text: Hans Peter Schneider
Fotos: Archiv Knübben, Axel Koenigsbeck und Hans Peter Schneider

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