Tollkühner Sprung mit einem noch sehr seriennahen und deshalb sehr schweren Zündapp KS 601-Gespann
(Grüner Elefant) etwa 1961

Motocross-Pionier Konrad Knübben

Allgemeines zur Geschichte des Motocross-Sports Beim Motocross geht es darum, mit Motorrädern nach einem Massenstart möglichst als Erster das Ziel zu erreichen. Der Weg dorthin führt über einen aus unbefestigten Wegen im Gelände bestehenden Rundkurs von Längen zwischen 1,0 km und 4,0 km Länge, der über eine bestimmte Zeitdauer umrundet werden muss. Mensch und Maschine müssen dabei hart im Nehmen sein. Sprünge, waschbrettartige Bodenwellen, tiefe Spurrillen, steile Auf- und Abfahrten, Sand, Geröll und Schlamm müssen im Renntempo und im Grenzbereich bewältigt werden. Spannung beim Kampf um die beste Position am Ende des Rennens ist somit vorprogrammiert. Motocross hat im Grunde mehrere Väter. Wenn man in der Sportgeschichte sehr weit zurückgeht, findet man das erste bekannte Geländerennen für Motorräder in England – wo sollte es auch anders gewesen sein. Das war im Jahre 1908. Von seiner Art her war das damals eine sogenannte „Fuchsjagd“, bei der noch Motorradfahrer gegen Reiter auf Pferden starteten. Letztere waren schließlich die Sieger dieser Rennveranstaltung. Aber die Zweiradtechnik stand da noch in den Kinderschuhen und hatte noch sehr viel Entwicklungspotenzial. Aus den Fuchsjagden entwickelten sich Geländefahrten. Weil Motorradsportler sich dafür schon früh begeisterten, schuf die Weltorganisation der Motorsportler (FICM) die „Internationale Sechstagefahrt“ oder wie sie heute heißt: „International Sixdays Trial“ (ISDT), die erstmals 1919 in England stattfand. Hierbei kam es ebenfalls auf Geschwindigkeit bzw. auf bestimmte Zeiten an, die für bestimmte Streckenabschnitte eingehalten werden mussten. Zudem gab es Sonderprüfungen, bei denen ausschließlich die schnellste Zeit zählte. Weil die Fahrer dennoch vornehmlich gegen die Uhr fahren, es also keine Rad-an-Rad-Kämpfe auf einem überschaubaren kurzen Rundkurs gibt, ist der Wettbewerbsverlauf für die Zuschauer an der Strecke nur schwer zu verfolgen. Erwähnt werden muss in diesem Zusammenhang noch Alfred Angas Scott. Dieser schuf nicht nur die wunderbaren und sagenhaft schnellen wassergekühlten Zweizylinder Zweitaktmotorräder. Ihm war von Anfang an klar, dass sportlicher Erfolge auch für den wirtschaftlichen Erfolg wichtig waren. 1913 fuhr der Sieger der Klasse bis 500 ccm der berühmt berüchtigten Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man bereits eine Scott. Im Jahr darauf schon initiierte Scott das erste Geländerennen, bei dem der erste als Sieger zählte. Entscheidend war bei diesem Wettbewerb nicht der Fahrstil sondern alleine das Tempo. Scott wollte mit diesem Wettbewerb einmal mehr die Zuverlässigkeit seiner Motorräder unter Beweis stellen. Die Wegstrecke führte über 70 Meilen durch Moor und felsiges Gebirge. Von den 14 Startern des ersten Rennens erreichten 9 das Ziel. Dieses Geländerennen bekam den Namen Scott Trial und wird auch heute noch auf den britischen Inseln veranstaltet. Es darf jedoch nicht mit den Trial-Wettbewerben verwechselt werden, bei denen es vornehmlich auf den fehlerfreien Fahrstil ankommt. Motocross war in England, Belgien, Niederlanden, Schweden und Frankreich bereits kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ein Thema. Es war spektakulär und zog viele Zuschauer an. Dort fanden sich schon 1946 Fahrer und Clubs zu ersten Rennveranstaltungen zusammen. Sie gipfelten bereits1947 im „Motocross der Nationen“ das in dem Jahr erstmals mit großem Zuschauerinteresse stattfand und sich jährlich in der Regel in einem anderen Land wiederholen sollte. Die Deutschen hatten derweil noch viel mit dem Wegräumen der Kriegstrümmer, dem Wiederaufbau und der Selbstfindung nach dem Untergang zu tun. Britischem Offizier als Geburtshelfer Das Motorrad war vom Militär sehr früh als nützliches Fahrzeug erkannt worden. Schon im Ersten Weltkrieg kamen sowohl Solomaschinen als auch Gespanne bevorzugt für Kurierfahrten zum Einsatz. Weil das schnelle und sichere Fahren im Gelände nicht zuletzt für das Überleben der Fahrer dieser Militär-Kräder wichtig war, gab es im Rahmen der militärischen Ausbildung spezielle Trainingsprogramme. Bei einer Lektüre der Zeitschrift DAS MOTORRAD in den 1970er Jahren fällt auf, dass der 1998 verstorbene Motorrad-Journalist Ernst Leverkus (Klacks) in vielen seiner sehr lesenswerten Artikel zwischen den Zeilen immer wieder neu die Leser wissen ließ, dass er sich als Kradmelder in der Wehrmacht des Zweiten Weltkrieges erfahren hatte und dieses eine sehr gute Schule fürs Motorradfahren gewesen sei. Das Geländetraining der Britischen Rheinarmee erfolgte in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem östlich von Düsseldorf gelegen Militärübungsgelände „Aaper Wald“. Der für das Geländetraining verantwortliche britische Offizier, Captain John Betty, war ein begeisterter Anhänger der neuen Motorsportart Motocross. Gerne nahm er selbst als Fahrer an Motocross-Veranstaltungen teil. Insofern sollte es nicht verwundern, dass seine Soldaten „Geländefahrten unter sportlichen Gesichtspunkten trainierten“, wobei diese wie die Crossfahrer um einen Rundkurs mit Ihren Ariel-, BSA-, Royal-Enfield-, Matchles, Norton und Triumph-Motorrädern bolzten. Das war spektakulär und zog mehr und mehr Zaungäste an. Aus diesen Zaungästen bildete sich bald eine Schar junger Burschen, die teils auf Vaters geretteten Vorkriegs-98er antraten, um selbst gegeneinander im Wettstreit über einen Gelände-Rundkurs zu fegen. Captain John Betty wurde auf diese jungen Burschen aufmerksam. Er hatte ein Herz für sie und sah wohl auch die Möglichkeit, wie diese ihre Freizeit sinnvoll mit bezahlbarem Motorsport gestalten konnten. So ließ er die jungen deutschen Burschen unter seiner Anleitung bei den Trainingsfahrten seiner britischen Soldaten mitmachen. Erste deutsche Versuche im Rahmen der Möglichkeiten Natürlich waren die Motorräder der Deutschen ganz normale Serienmotorräder, die im Übrigen zum Brot- und Butter-Holen eingesetzt wurden. Veränderungen wurden nur so weit vorgenommen, als sie kurzfristig wieder für die Herstellung der Alltagstauglichkeit rückgängig gemacht werden konnten. Aber die jungen Burschen, die daran teilnahmen wurden entflammt. Wer dazu in der Lage war, optimierte mehr und mehr die Technik seines Motorrades: Ein breiterer Lenker musste dran, die Räder erhielten Reifen mit grobstolligerem Profil, Kotflügel wurden beschnitten und abmontiert wurde alles was nicht gebraucht wurde. Den Unebenheiten der Piste und den Sprüngen beugte man mit stärkeren Federn vor oder zumindest mit der Erhöhung der Vorspannung der serienmäßigen Federn durch Unterlegen von Scheiben. Beim Motortuning war man zurückhaltender: Mehr Kompression, ein etwas größerer Vergaser, weniger Schalldämpfung und ganz wichtig, der Austausch des serienmäßigen Gasdrehgriffs durch einen sogenannten Kurzweg-Gasdrehgriff. Zwischen Leerlauf und Vollgas lag damit allenfalls eine dreiviertel Griffdrehung, wohingegen bis in die 1950er Jahre hinein an den meisten Motorrädern serienmäßig der doppelte Drehweg erforderlich war. Wegen der obligatorischen Wasserdurchfahrten bemühte man sich noch, die elektrischen Bauteile und den Ansaugtrakt vor eindringendem Wasser zu schützen, was oft genug mit dem Einsatz von Vaseline und Leukoplast geschah. An den Erwerb serienmäßiger Motocross-Motorräder, die es Ende der 1940er Jahre bereits in England, den Niederlanden und in Belgien zu kaufen gaben, war in jener Zeit in Deutschland noch kein Denken. Zahlreiche Motocross-Clubs ab Mitte der 1950er Jahre Die Trainingsfahrten der der Burschen erwuchs immer zu wilden Rennen und freuten sich großer Beliebtheit unter den jungen Burschen bzw. den Fahrern und es zeigte sich zugleich ein großes Zuschauerinteresse. Zwangsläufig erwuchs daraus auf der Fahrerseite der Wunsch, selbst einen Club zu gründen und mit diesem Motocross-Rennen zu veranstalten. Das wilde Treiben konnte auf diesem Wege geordnetere und legale Formen annehmen und dem Zuschauerinteresse mit offiziellen Rennveranstaltungen entsprochen werden, zu deren Besuch freilich Eintritt erhoben wurde. Die Oberste Motorsport Kommission (OMK) als Trägerin der Motorsporthoheit der Motorradfahrer hatte die Zeichen der Zeit und der neuen Motorsportart erkannt und sich damit befasst. Die Genehmigung für das allererste Motocross eines Deutschen Clubs wurde für den 22. April 1951 in besagtem Aaper Wald erteilt. Auch die übrigen örtlichen Behörden erteilten daraufhin ihre Zustimmung und das Rennen fand statt. Irgendwie hatte die neue Motorsportart offenbar allenthalben in Deutschland den Nerv der Zeit getroffen. Motorsportler haben ja nie genug Geld und Motocross war noch mit einem verhältnismäßig bescheidenen Budget zu bestreiten, Motocross-Rennstrecken ließen sich relativ schnell finden und einrichten, etwa in einem nahegelegenen Tal, auf einer Wiese oder in einem Kiesgrubengelände. Straßenbaumaßnahmen waren dafür nicht erforderlich und die Herrichtung der Piste ließ sich im Extremfall auch noch mit Muskelkraft bzw. Hacke und Schaufel bewerkstelligen. Zudem fanden die Rennen ein bemerkenswert großes Zuschauerinteresse. Zu keiner Zeit in der Geschichte dieser Sportart waren die Zuschauerzahlen je Rennveranstaltung höher und die Clubs konnten mit den Eintrittsgeldern nicht nur ihre Kosten bestreiten, oft blieb auch noch Geld übrig, das anschließend in die Optimierung der Rennbahn gesteckt werden konnte. Bis 1955 waren, initiiert durch die neue Motorsportart Motocross, Clubs in außerordentlich großer Anzahl entstanden: Um nur einige zu nennen, so etwa in: Dom Esch, Euenheim, Wermelskirchen, Erkelenz, Wipperfürth, Radevormwald, Brühl, Bilstein, Wassenberg, Eschweiler, Arnoldsweiler usw. Rennveranstaltungen in unmittelbarer Nähe zur Wohnbebauung waren in der 1960er Jahren noch relativ unproblematisch. Dafür erschienen Zuschauer massenhaft	Ein Foto vom Geländesport aus dem Jahre 1951. Es zeigt Helmut Clasens Onkel Hans Rolf Clasen bei der „Schweren Siebengebirgsfahrt“ in Königswinter. Mit der schweren BMW R 51 und Straßenbereifung hatte er sich vorübergehend in einem kleinen Schlammloch festgefahren. Er war der einzige der schweren Klasse, der überhaupt im Ziel ankam. Natürlich gab es auch Sprunghügel. „Der Onkel wagte für damalige Verhältnisse mit der schweren BMW Sprünge, dass die BMW nur so krachte. Aber sie hielt das Rennen durch". Die Startnummer lässt ein großes Starterfeld erahnen und Zuschauer waren reichlich erschienen. Spezielle Motorräder für den Geländesport gab es in jenen Jahren vornehmlich in England. In Deutschland ging es den Fahrzeugherstellern mehr darum, zunächst einmal dem wachsenden Mobilitätsbedürfnis der Deutschen nach dem Krieg zu entsprechen. Motorsportler in Deutschland mussten entweder in England teuer einkaufen oder deutsche Straßen-Serienmaschinen umbauen. So starteten die meisten den Motocrosssport in Deutschland mit ehemaligen Straßenmaschinen, die hergerichtet wurden Ein Foto aus der Pionierzeit des Motocross im Jahre 1952: Der Sieger der Klasse bis 500 ccm Otto Flymm auf dem Sozius von Hans Rolf Clasen bei der Ehrenrunde. Später war Flymm Sieger der Meisterschaft des ADAC-Gaues Nord-Rhein und Jahrzehnte später längjähriger ADAC-Präsident. Als Rennmaschine setzte Flymm damals eine englische Matchles ein, mit der er zeitweise auch gegen Capitain John Betty als Wettbewerber fuhr Die englische Matchless G80 brachte konzeptionsbedingt bereits ideale Voraussetzungen mit, um damit Geländesportarten erfolgreich zu betreiben. AJS, BSA und Royal-Enfield bauten in den 1950er Jahren ähnliche Typen Typische Renntechnik aus der Pionierzeit in Deutschland: Foto-Ausschnitt einer ca. 1957 von Helmut Clasen zur Crossmaschine umgebauten DKW DT 175 S … … die verladen auf einem zeitgenössischen Trailer zum Anhängen an ein Motorrad steht Solo-Motocross-Maschine für die 500 ccm Klasse Anfang der 1960er Jahre. Die großen Einzylinder-Viertakter gaben da noch den Ton an. Die Motorenkonstruktionen stammen meistens noch aus den 1930er Jahren. Bei diesem Motor ist das an den außen liegenden Haarnadel-Ventilfedern erkennbar. Die Fahrwerkstechnik war in der Regel umgebaute Serienmaschinentechnik vom alltäglichen Straßenbetrieb. Das Hinterrad wurde noch von einer Geradwegfederung geführt. Sicherlich wegen der Kettenspannung und des im Verhältnis für dieses Bauprinzip langen Federwegs war die Geradwegfederung leicht schräggestellt. Wer kann erkennen, von welchem Hersteller der Motor stammte? In der 250er Klasse dominierten schon immer die Zweitakter, wie diese zu Rennzwecken umgebaute DKW RT 250. Nur vereinzelt verwendeten Fahrer in dieser „mittleren“ Klasse Viertakter von BSA oder NSU. In den Klassen 125 ccm und 175 ccm waren zumindest in Deutschland die Zweitakter unter sich Typisch Motocross: Der gleichzeitige Start aller Wettbewerber in ihrer Klasse, anschließend geht es über einer Rundkurs zwischen 1 km und 2 km Länge. Für die Zuschauer bedeutet das Spannung pur. Das Foto entstand am 01.05.1972 in Euskirch Billig. Die Klasse bis 500 ccm zum OMK-Juniorenpokal ist soeben gestartet. Das war die Zeit, als die OMK gerade begann, Motocross für Gespanne zu entdecken
Motocross mit Gespannen erst später Das Interesse an Motocross mit Gespannen entwickelte sich mit etwa zehnjähriger Verspätung zu Beginn der 1960er Jahre. Im Bereich Bodensee-Schweiz, England, dem Niederrhein und den Niederlanden gab es mehr und mehr Motocross-Fahrer, die ihren Sport mir dem Gespann ausüben wollten. Das waren einerseits solche, die bisher Motocross solo fuhren und sich als Gespannfahrer weniger Anstrengungen versprachen und andererseits aber auch junge Fahrer, die vollends auf den sportlichen Erfolg im Gespannsport programmiert waren. Zu letzteren war auch Konrad Knübben zu zählen. Für beide Fahrer-Kategorien war es wichtig, einen körperlich fitten Beifahrer zu finden, denn im Boot war wegen der heftigen Turnübungen die meiste Muskelkraft und Fitness erforderlich. Vorreiter beim Gespann-Cross war der DAMCV DAMCV steht für Deutscher Amateur Moto-Cross Verband. Im Gegensatz zur damaligen bundesweit agierenden OMK, der die DMV- und ADAC-Clubs angehörten, handelt es sich beim DAMCV um eine in Deutschland regionale Einrichtung, zu der sich aus Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz zahlreiche Moto-Cross-Clubs zusammengeschlossen haben. Laut der Schrift zum 25-jährigen Bestehen des DAMCV sind die Ursprünge dieses Verbandes beim Motor-Sport-Club Wassenberg zu suchen, der bereits 1949 Kontakte zu zu Clubs im nahen benachbarten Holland pflegte, die schon Motorcross kannten und betrieben. Durch die ersten Motocross-Rennen des MSC Wasserberg 1952 bildeten bzw. befassten sich weiteren Clubs mit dieser Sportart, unter Anderem in Oberbruch, Brüggen, Brechelen, Wegberg und Erkelenz. Diese Clubs schlossen sich zunächst zu einer Interessengemeinschaft zusammen, die bereits 1953 Motocross-Sport betrieb. 1954 kam der MSC Euenheim hinzu. Allerdings duldete die OMK damals keine Clubs, deren Mitglieder nicht auch dem ADAC oder dem DMV angehörten. So kam es 1955 zu einem Eklat, als Fahrern des MSC Wassenberg die OMK-Fahrerlizenz entzogen wurde, weil diese an einem Rennen in Tüddern teilgenommen hatten, das im Rahmen der vorgenannten Interessengemeinschaft veranstaltet wurde. Die Folge war eine Abspaltung der zur vorgenannten Interessengemeinschaft gehörenden Clubs von der OMK. Die Mitglieder der Interessengemeinschaft wollten verständlicherweise jedoch „keineswegs auf ihren geliebten Sport“ verzichten. So kam es 1957 zur Gründung des DAMCV, der Motocross nach einem anderen „freieren“ Regelwerk als die OMK betrieb. Anders als bei der OMK war im Regelwerk des DAMCV bei seiner Gründung auch schon eine Klasse für Seitenwagen vorgesehen. Der DAMCV war mit seinem Konzept erfolgreich, sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fahrer, die hier Sport betrieben als auch hinsichtlich der Zuschauerzahlen. Dieses war nur möglich, in dem die Rennveranstaltungen bis heute durchweg hervorragend, straff und mit viel Kompetenz durchorganisiert sind. Potenzielle Fahrer können hier gegen relativ geringen bürokratischen Aufwand und relativ kleines Geld starten und dabei an eigenen Rennserien teilnehmen. Von den Deutschen OMK-Clubs wurden die die DAMCV-Clubs wegen der dort geltenden einfacheren Regeln noch bis in die 1980er Jahre als die „Wilden“ bezeichnet. Heute ist das Verhältnis zwischen den Verbänden DAMCV und dem DMSB (Deutscher Motorsport Bund) als Nachfolger der OMK deutlich entspannter. Inzwischen ist es sogar möglich, dass Clubs beiden Verbänden angehören und ein Fahrer muss auch dann nicht mehr seine DMSB-Lizenz abgeben, wenn er an einer Veranstaltung des DAMCV teilnimmt. In den 1960er und 1970er Jahren der OMK-Lizenz war das nicht so. Für den Motocross-Sport ist dies gewiss eine gute Entwicklung. Darüber hinaus gehört der DAMCV zur europäischen Vereinigung IMBA, (International Motor Bike Association) zu der europaweit ansässige Moto-Cross-Clubs zählen, vornehmlich aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Groß-Britannien, Dänemark, Tschechien und der Schweiz. Die IMBA organisiert über die angeschlossenen Clubs eigens für den Moto-Cross-Sport eine Europameisterschaft, und zwar auf einem qualitativ sehr hohen Niveau. Teilnehmer dieser Europameisterschaft, die anschließend zu den Rennserien der OMK wechselten, erreichten auch dort auf Anhieb in der Regel sehr gute Ergebnisse. Schon seit Mitte der 1960er Jahre hatten die DAMCV-Clubs insbesondere bei IMBA-Läufen regelmäßig Gespannklassen in Ihrem Programm, die sich bei den Zuschauern zunehmender Beliebtheit erfreuten. So wurden in Holland, Belgien, Schweden, England und der Schweiz Motocross-Rennen mit Seitenwagen schon mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit gefahren als die OMK-Oberen davon noch nichts wissen wollten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass das fahrerische Niveau der Gespannfahrer bei den IMBA-Rennen sehr hoch war. OMK bzw ADAC- und DMV-Clubs erst ab 1970 dabei Als auf Druck verschiedener ADAC- und DMV-Clubs auf die OMK 1966 ein erstes Testrennen 1966 in Erbach/Ulm zuließ, gab es bei den DAMCV-Clubs bereits jahrelange Erfahrungen mit Gespann-Rennen. Es dauerte danach noch bis 1970 dass die OMK Moto-Cross mit Gespannen erstmals eine Rennserie einrichtete: Das war der OMK-Pokal für Motorräder mit Seitenwagen, die Herbert Simon und Klaus Jörgens aus Waldbröl auf einem Wasp-Hedlund-Gespann für sich entschieden. Aus dem OMK-Pokal wurde später die Deutsche Meisterschaft. Parallel gab es dazu international von 1971 bis 1974 den FIM-Cup, von 1975 bis 1979 eine Europameisteschaft und seit 1980 krönt eine Weltmeisterschaft als höchstrangige Serie Motocross mit Gespannen. Parallel dazu veranstalten die IMBA und deren deutsches Mitglied DAMCV weiterhin ihre Europameisterschaft. WM-Lauf 2012 in Oos/Niederlande. Heute findet Motocross mit Gespannen nicht mehr die Beachtung wie in den 1980er und 1990er Jahren. Er gehört nunmehr in Deutschland zu den Randsportarten. Die Zuschauer sind größtenteils solche Personen, die auch sonst zu dieser Sportart eine Beziehung pflegen: Sei es, dass sie selbst oder Verwandte oder Freunde die Sportart betreiben	Im wahrsten Wortsinn halsbrecherische Akrobatik der Beifahrer etwa 1961 Konrad Knübben 1961 auf dem Eigenbau-Gespann aus Norton-Manx Motor und Teilen eines Steib LS 200. Einen solch seltener und extrem teuren Straßenrennsport-Motor fürs Motocross zu verwenden – auf diese Idee würde heute niemand mehr kommen Nach siegreicher Fahrt auf Norton-Manx. Der Wettbewerber mit der Startnummer 14 hatte sich sein Renngespann aus einer Zündapp KS 601 hergerichtet. Die Funktionäre des Veranstalters trugen damals weiße Kittel und waren sofort erkennbar. Bei dem Herrn in weißem Kittel und Sonnenbrille handelt es sich um den Mitbegründer des DAMCV, Johann Wolters aus Wassenberg. Man beachte auch die vielen Krawattenträger: der Renntag lag schließlich auf einem Sonntag Sprünge gehörten 1961 schon dazu 1961 kurz nach dem Start DAMCV-Organisation 1961: während die siegreichen Gespann-Fahrer gerade Ihre Ehrenrunde beenden, haben die Fahrer der nachfolgenden Soloklasse sich schon für ihre wenige Momente später erfolgenden Start aufgestellt. Das funktionierte bei DAMCV schon immer so „wie am Schnürchen“ und ist heute nicht anders. Heute tragen die Funktionäre nur keine weißen Kittel mehr Ende der 1980er Jahre war Gespanncross bei der FIM als Ausrichterin der Weltmeisterschaftsläufe eine etablierte Größe. Auch Presse und Fernsehen interessierten sich sehr dafür. Dieses Interesse hat inzwischen nachgelassen. Im Bild Netterscheid/Jehle beim WM-Lauf 1989 in der Schweiz Foto: Axel Koenigsbeck
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Allgemeines zur Geschichte des Motocross-Sports

Beim Motocross geht es darum, mit Motorrädern nach einem Massenstart möglichst als Erster das Ziel zu erreichen. Der Weg dorthin führt über einen aus unbefestigten Wegen im Gelände bestehenden Rundkurs von Längen zwischen 1,0 km und 4,0 km Länge, der über eine bestimmte Zeitdauer umrundet werden muss. Mensch und Maschine müssen dabei hart im Nehmen sein. Sprünge, waschbrettartige Bodenwellen, tiefe Spurrillen, steile Auf- und Abfahrten, Sand, Geröll und Schlamm müssen im Renntempo und im Grenzbereich bewältigt werden. Spannung beim Kampf um die beste Position am Ende des Rennens ist somit vorprogrammiert.

Motocross hat im Grunde mehrere Väter. Wenn man in der Sportgeschichte sehr weit zurückgeht, findet man das erste bekannte Geländerennen für Motorräder in England – wo sollte es auch anders gewesen sein. Das war im Jahre 1908. Von seiner Art her war das damals eine sogenannte „Fuchsjagd“, bei der noch Motorradfahrer gegen Reiter auf Pferden starteten. Letztere waren schließlich die Sieger dieser Rennveranstaltung. Aber die Zweiradtechnik stand da noch in den Kinderschuhen und hatte noch sehr viel Entwicklungspotenzial. Aus den Fuchsjagden entwickelten sich Geländefahrten. Weil Motorradsportler sich dafür schon früh begeisterten, schuf die Weltorganisation der Motorsportler (FICM) die „Internationale Sechstagefahrt“ oder wie sie heute heißt: „International Sixdays Trial“ (ISDT), die erstmals 1919 in England stattfand. Hierbei kam es ebenfalls auf Geschwindigkeit bzw. auf bestimmte Zeiten an, die für bestimmte Streckenabschnitte eingehalten werden mussten. Zudem gab es Sonderprüfungen, bei denen ausschließlich die schnellste Zeit zählte. Weil die Fahrer dennoch vornehmlich gegen die Uhr fahren, es also keine Rad-an-Rad-Kämpfe auf einem überschaubaren kurzen Rundkurs gibt, ist der Wettbewerbsverlauf für die Zuschauer an der Strecke nur schwer zu verfolgen.

Erwähnt werden muss in diesem Zusammenhang noch Alfred Angas Scott. Dieser schuf nicht nur die wunderbaren und sagenhaft schnellen wassergekühlten Zweizylinder Zweitaktmotorräder. Ihm war von Anfang an klar, dass sportlicher Erfolge auch für den wirtschaftlichen Erfolg wichtig waren. 1913 fuhr der Sieger der Klasse bis 500 ccm der berühmt berüchtigten Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man bereits eine Scott. Im Jahr darauf schon initiierte Scott das erste Geländerennen, bei dem der erste als Sieger zählte. Entscheidend war bei diesem Wettbewerb nicht der Fahrstil sondern alleine das Tempo. Scott wollte mit diesem Wettbewerb einmal mehr die Zuverlässigkeit seiner Motorräder unter Beweis stellen. Die Wegstrecke führte über 70 Meilen durch Moor und felsiges Gebirge. Von den 14 Startern des ersten Rennens erreichten 9 das Ziel. Dieses Geländerennen bekam den Namen Scott Trial und wird auch heute noch auf den britischen Inseln veranstaltet. Es darf jedoch nicht mit den Trial-Wettbewerben verwechselt werden, bei denen es vornehmlich auf den fehlerfreien Fahrstil ankommt.

Motocross war in England, Belgien, Niederlanden, Schweden und Frankreich bereits kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ein Thema. Es war spektakulär und zog viele Zuschauer an. Dort fanden sich schon 1946 Fahrer und Clubs zu ersten Rennveranstaltungen zusammen. Sie gipfelten bereits1947 im „Motocross der Nationen“ das in dem Jahr erstmals mit großem Zuschauerinteresse stattfand und sich jährlich in der Regel in einem anderen Land wiederholen sollte. Die Deutschen hatten derweil noch viel mit dem Wegräumen der Kriegstrümmer, dem Wiederaufbau und der Selbstfindung nach dem Untergang zu tun.

Britischem Offizier als Geburtshelfer

Das Motorrad war vom Militär sehr früh als nützliches Fahrzeug erkannt worden. Schon im Ersten Weltkrieg kamen sowohl Solomaschinen als auch Gespanne bevorzugt für Kurierfahrten zum Einsatz. Weil das schnelle und sichere Fahren im Gelände nicht zuletzt für das Überleben der Fahrer dieser Militär-Kräder wichtig war, gab es im Rahmen der militärischen Ausbildung spezielle Trainingsprogramme. Bei einer Lektüre der Zeitschrift DAS MOTORRAD in den 1970er Jahren fällt auf, dass der 1998 verstorbene Motorrad-Journalist Ernst Leverkus (Klacks) in vielen seiner sehr lesenswerten Artikel zwischen den Zeilen immer wieder neu die Leser wissen ließ, dass er sich als Kradmelder in der Wehrmacht des Zweiten Weltkrieges erfahren hatte und dieses eine sehr gute Schule fürs Motorradfahren gewesen sei.

Das Geländetraining der Britischen Rheinarmee erfolgte in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem östlich von Düsseldorf gelegen Militärübungsgelände „Aaper Wald“. Der für das Geländetraining verantwortliche britische Offizier, Captain John Betty, war ein begeisterter Anhänger der neuen Motorsportart Motocross. Gerne nahm er selbst als Fahrer an Motocross-Veranstaltungen teil. Insofern sollte es nicht verwundern, dass seine Soldaten „Geländefahrten unter sportlichen Gesichtspunkten trainierten“, wobei diese wie die Crossfahrer um einen Rundkurs mit Ihren Ariel-, BSA-, Royal-Enfield-, Matchles, Norton und Triumph-Motorrädern bolzten. Das war spektakulär und zog mehr und mehr Zaungäste an. Aus diesen Zaungästen bildete sich bald eine Schar junger Burschen, die teils auf Vaters geretteten Vorkriegs-98er antraten, um selbst gegeneinander im Wettstreit über einen Gelände-Rundkurs zu fegen. Captain John Betty wurde auf diese jungen Burschen aufmerksam. Er hatte ein Herz für sie und sah wohl auch die Möglichkeit, wie diese ihre Freizeit sinnvoll mit bezahlbarem Motorsport gestalten konnten. So ließ er die jungen deutschen Burschen unter seiner Anleitung bei den Trainingsfahrten seiner britischen Soldaten mitmachen.

Erste deutsche Versuche im Rahmen der Möglichkeiten

Natürlich waren die Motorräder der Deutschen ganz normale Serienmotorräder, die im Übrigen zum Brot- und Butter-Holen eingesetzt wurden. Veränderungen wurden nur so weit vorgenommen, als sie kurzfristig wieder für die Herstellung der Alltagstauglichkeit rückgängig gemacht werden konnten. Aber die jungen Burschen, die daran teilnahmen wurden entflammt. Wer dazu in der Lage war, optimierte mehr und mehr die Technik seines Motorrades: Ein breiterer Lenker musste dran, die Räder erhielten Reifen mit grobstolligerem Profil, Kotflügel wurden beschnitten und abmontiert wurde alles was nicht gebraucht wurde. Den Unebenheiten der Piste und den Sprüngen beugte man mit stärkeren Federn vor oder zumindest mit der Erhöhung der Vorspannung der serienmäßigen Federn durch Unterlegen von Scheiben. Beim Motortuning war man zurückhaltender: Mehr Kompression, ein etwas größerer Vergaser, weniger Schalldämpfung und ganz wichtig, der Austausch des serienmäßigen Gasdrehgriffs durch einen sogenannten Kurzweg-Gasdrehgriff. Zwischen Leerlauf und Vollgas lag damit allenfalls eine dreiviertel Griffdrehung, wohingegen bis in die 1950er Jahre hinein an den meisten Motorrädern serienmäßig der doppelte Drehweg erforderlich war. Wegen der obligatorischen Wasserdurchfahrten bemühte man sich noch, die elektrischen Bauteile und den Ansaugtrakt vor eindringendem Wasser zu schützen, was oft genug mit dem Einsatz von Vaseline und Leukoplast geschah.
An den Erwerb serienmäßiger Motocross-Motorräder, die es Ende der 1940er Jahre bereits in England, den Niederlanden und in Belgien zu kaufen gaben, war in jener Zeit in Deutschland noch kein Denken.

Zahlreiche Motocross-Clubs ab Mitte der 1950er Jahre

Die Trainingsfahrten der der Burschen erwuchs immer zu wilden Rennen und freuten sich großer Beliebtheit unter den jungen Burschen bzw. den Fahrern und es zeigte sich zugleich ein großes Zuschauerinteresse. Zwangsläufig erwuchs daraus auf der Fahrerseite der Wunsch, selbst einen Club zu gründen und mit diesem Motocross-Rennen zu veranstalten. Das wilde Treiben konnte auf diesem Wege geordnetere und legale Formen annehmen und dem Zuschauerinteresse mit offiziellen Rennveranstaltungen entsprochen werden, zu deren Besuch freilich Eintritt erhoben wurde. Die Oberste Motorsport Kommission (OMK) als Trägerin der Motorsporthoheit der Motorradfahrer hatte die Zeichen der Zeit und der neuen Motorsportart erkannt und sich damit befasst. Die Genehmigung für das allererste Motocross eines Deutschen Clubs wurde für den 22. April 1951 in besagtem Aaper Wald erteilt. Auch die übrigen örtlichen Behörden erteilten daraufhin ihre Zustimmung und das Rennen fand statt.

Irgendwie hatte die neue Motorsportart offenbar allenthalben in Deutschland den Nerv der Zeit getroffen. Motorsportler haben ja nie genug Geld und Motocross war noch mit einem verhältnismäßig bescheidenen Budget zu bestreiten, Motocross-Rennstrecken ließen sich relativ schnell finden und einrichten, etwa in einem nahegelegenen Tal, auf einer Wiese oder in einem Kiesgrubengelände. Straßenbaumaßnahmen waren dafür nicht erforderlich und die Herrichtung der Piste ließ sich im Extremfall auch noch mit Muskelkraft bzw. Hacke und Schaufel bewerkstelligen. Zudem fanden die Rennen ein bemerkenswert großes Zuschauerinteresse. Zu keiner Zeit in der Geschichte dieser Sportart waren die Zuschauerzahlen je Rennveranstaltung höher und die Clubs konnten mit den Eintrittsgeldern nicht nur ihre Kosten bestreiten, oft blieb auch noch Geld übrig, das anschließend in die Optimierung der Rennbahn gesteckt werden konnte.

Bis 1955 waren, initiiert durch die neue Motorsportart Motocross, Clubs in außerordentlich großer Anzahl entstanden: Um nur einige zu nennen, so etwa in: Dom Esch, Euenheim, Wermelskirchen, Erkelenz, Wipperfürth, Radevormwald, Brühl, Bilstein, Wassenberg, Eschweiler, Arnoldsweiler usw.

Rennveranstaltungen in unmittelbarer Nähe zur Wohnbebauung waren in der 1960er Jahren noch relativ unproblematisch. Dafür erschienen Zuschauer massenhaft

Ein Foto vom Geländesport aus dem Jahre 1951. Es zeigt Helmut Clasens Onkel Hans Rolf Clasen bei der „Schweren Siebengebirgsfahrt“ in Königswinter. Mit der schweren BMW R 51 und Straßenbereifung hatte er sich vorübergehend in einem kleinen Schlammloch festgefahren. Er war der einzige der schweren Klasse, der überhaupt im Ziel ankam. Natürlich gab es auch Sprunghügel. „Der Onkel wagte für damalige Verhältnisse mit der schweren BMW Sprünge, dass die BMW nur so krachte. Aber sie hielt das Rennen durch".
Die Startnummer lässt ein großes Starterfeld erahnen und Zuschauer waren reichlich erschienen.
Spezielle Motorräder für den Geländesport gab es in jenen Jahren vornehmlich in England. In Deutschland ging es den Fahrzeugherstellern mehr darum, zunächst einmal dem wachsenden Mobilitätsbedürfnis der Deutschen nach dem Krieg zu entsprechen. Motorsportler in Deutschland mussten entweder in England teuer einkaufen oder deutsche Straßen-Serienmaschinen umbauen. So starteten die meisten den Motocrosssport in Deutschland mit ehemaligen Straßenmaschinen, die hergerichtet wurden

Ein Foto aus der Pionierzeit des Motocross im Jahre 1952: Der Sieger der Klasse bis 500 ccm Otto Flymm auf dem Sozius von Hans Rolf Clasen bei der Ehrenrunde. Später war Flymm Sieger der Meisterschaft des ADAC-Gaues Nord-Rhein und Jahrzehnte später längjähriger ADAC-Präsident. Als Rennmaschine setzte Flymm damals eine englische Matchles ein, mit der er zeitweise auch gegen Capitain John Betty als Wettbewerber fuhr

Die englische Matchless G80 brachte konzeptionsbedingt bereits ideale Voraussetzungen mit, um damit Geländesportarten erfolgreich zu betreiben. AJS, BSA und Royal-Enfield bauten in den 1950er Jahren ähnliche Typen

Typische Renntechnik aus der Pionierzeit in Deutschland: Foto-Ausschnitt einer ca. 1957 von Helmut Clasen zur Crossmaschine umgebauten DKW DT 175 S …

… die verladen auf einem zeitgenössischen Trailer zum Anhängen an ein Motorrad steht

Solo-Motocross-Maschine für die 500 ccm Klasse Anfang der 1960er Jahre. Die großen Einzylinder-Viertakter gaben da noch den Ton an. Die Motorenkonstruktionen stammen meistens noch aus den 1930er Jahren. Bei diesem Motor ist das an den außen liegenden Haarnadel-Ventilfedern erkennbar. Die Fahrwerkstechnik war in der Regel umgebaute Serienmaschinentechnik vom alltäglichen Straßenbetrieb. Das Hinterrad wurde noch von einer Geradwegfederung geführt. Sicherlich wegen der Kettenspannung und des im Verhältnis für dieses Bauprinzip langen Federwegs war die Geradwegfederung leicht schräggestellt.
Wer kann erkennen, von welchem Hersteller der Motor stammte?

In der 250er Klasse dominierten schon immer die Zweitakter, wie diese zu Rennzwecken umgebaute DKW RT 250. Nur vereinzelt verwendeten Fahrer in dieser „mittleren“ Klasse Viertakter von BSA oder NSU. In den Klassen 125 ccm und 175 ccm waren zumindest in Deutschland die Zweitakter unter sich

Typisch Motocross: Der gleichzeitige Start aller Wettbewerber in ihrer Klasse, anschließend geht es über einer Rundkurs zwischen 1 km und 2 km Länge. Für die Zuschauer bedeutet das Spannung pur. Das Foto entstand am 01.05.1972 in Euskirch Billig. Die Klasse bis 500 ccm zum OMK-Juniorenpokal ist soeben gestartet. Das war die Zeit, als die OMK gerade begann, Motocross für Gespanne zu entdecken

Motocross mit Gespannen erst später

Das Interesse an Motocross mit Gespannen entwickelte sich mit etwa zehnjähriger Verspätung zu Beginn der 1960er Jahre. Im Bereich Bodensee-Schweiz, England, dem Niederrhein und den Niederlanden gab es mehr und mehr Motocross-Fahrer, die ihren Sport mir dem Gespann ausüben wollten. Das waren einerseits solche, die bisher Motocross solo fuhren und sich als Gespannfahrer weniger Anstrengungen versprachen und andererseits aber auch junge Fahrer, die vollends auf den sportlichen Erfolg im Gespannsport programmiert waren. Zu letzteren war auch Konrad Knübben zu zählen. Für beide Fahrer-Kategorien war es wichtig, einen körperlich fitten Beifahrer zu finden, denn im Boot war wegen der heftigen Turnübungen die meiste Muskelkraft und Fitness erforderlich.

Vorreiter beim Gespann-Cross war der DAMCV

DAMCV steht für Deutscher Amateur Moto-Cross Verband. Im Gegensatz zur damaligen bundesweit agierenden OMK, der die DMV- und ADAC-Clubs angehörten, handelt es sich beim DAMCV um eine in Deutschland regionale Einrichtung, zu der sich aus Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz zahlreiche Moto-Cross-Clubs zusammengeschlossen haben.
Laut der Schrift zum 25-jährigen Bestehen des DAMCV sind die Ursprünge dieses Verbandes beim Motor-Sport-Club Wassenberg zu suchen, der bereits 1949 Kontakte zu zu Clubs im nahen benachbarten Holland pflegte, die schon Motorcross kannten und betrieben. Durch die ersten Motocross-Rennen des MSC Wasserberg 1952 bildeten bzw. befassten sich weiteren Clubs mit dieser Sportart, unter Anderem in Oberbruch, Brüggen, Brechelen, Wegberg und Erkelenz. Diese Clubs schlossen sich zunächst zu einer Interessengemeinschaft zusammen, die bereits 1953 Motocross-Sport betrieb. 1954 kam der MSC Euenheim hinzu. Allerdings duldete die OMK damals keine Clubs, deren Mitglieder nicht auch dem ADAC oder dem DMV angehörten. So kam es 1955 zu einem Eklat, als Fahrern des MSC Wassenberg die OMK-Fahrerlizenz entzogen wurde, weil diese an einem Rennen in Tüddern teilgenommen hatten, das im Rahmen der vorgenannten Interessengemeinschaft veranstaltet wurde. Die Folge war eine Abspaltung der zur vorgenannten Interessengemeinschaft gehörenden Clubs von der OMK. Die Mitglieder der Interessengemeinschaft wollten verständlicherweise jedoch „keineswegs auf ihren geliebten Sport“ verzichten. So kam es 1957 zur Gründung des DAMCV, der Motocross nach einem anderen „freieren“ Regelwerk als die OMK betrieb. Anders als bei der OMK war im Regelwerk des DAMCV bei seiner Gründung auch schon eine Klasse für Seitenwagen vorgesehen. Der DAMCV war mit seinem Konzept erfolgreich, sowohl hinsichtlich der Anzahl der Fahrer, die hier Sport betrieben als auch hinsichtlich der Zuschauerzahlen. Dieses war nur möglich, in dem die Rennveranstaltungen bis heute durchweg hervorragend, straff und mit viel Kompetenz durchorganisiert sind. Potenzielle Fahrer können hier gegen relativ geringen bürokratischen Aufwand und relativ kleines Geld starten und dabei an eigenen Rennserien teilnehmen. Von den Deutschen OMK-Clubs wurden die die DAMCV-Clubs wegen der dort geltenden einfacheren Regeln noch bis in die 1980er Jahre als die „Wilden“ bezeichnet.

Heute ist das Verhältnis zwischen den Verbänden DAMCV und dem DMSB (Deutscher Motorsport Bund) als Nachfolger der OMK deutlich entspannter. Inzwischen ist es sogar möglich, dass Clubs beiden Verbänden angehören und ein Fahrer muss auch dann nicht mehr seine DMSB-Lizenz abgeben, wenn er an einer Veranstaltung des DAMCV teilnimmt. In den 1960er und 1970er Jahren der OMK-Lizenz war das nicht so. Für den Motocross-Sport ist dies gewiss eine gute Entwicklung.

Darüber hinaus gehört der DAMCV zur europäischen Vereinigung IMBA, (International Motor Bike Association) zu der europaweit ansässige Moto-Cross-Clubs zählen, vornehmlich aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Groß-Britannien, Dänemark, Tschechien und der Schweiz. Die IMBA organisiert über die angeschlossenen Clubs eigens für den Moto-Cross-Sport eine Europameisterschaft, und zwar auf einem qualitativ sehr hohen Niveau. Teilnehmer dieser Europameisterschaft, die anschließend zu den Rennserien der OMK wechselten, erreichten auch dort auf Anhieb in der Regel sehr gute Ergebnisse.

Schon seit Mitte der 1960er Jahre hatten die DAMCV-Clubs insbesondere bei IMBA-Läufen regelmäßig Gespannklassen in Ihrem Programm, die sich bei den Zuschauern zunehmender Beliebtheit erfreuten. So wurden in Holland, Belgien, Schweden, England und der Schweiz Motocross-Rennen mit Seitenwagen schon mit bemerkenswerter Regelmäßigkeit gefahren als die OMK-Oberen davon noch nichts wissen wollten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass das fahrerische Niveau der Gespannfahrer bei den IMBA-Rennen sehr hoch war.

OMK bzw ADAC- und DMV-Clubs erst
ab 1970 dabei

Als auf Druck verschiedener ADAC- und DMV-Clubs auf die OMK 1966 ein erstes Testrennen 1966 in Erbach/Ulm zuließ, gab es bei den DAMCV-Clubs bereits jahrelange Erfahrungen mit Gespann-Rennen. Es dauerte danach noch bis 1970 dass die OMK Moto-Cross mit Gespannen erstmals eine Rennserie einrichtete: Das war der OMK-Pokal für Motorräder mit Seitenwagen, die Herbert Simon und Klaus Jörgens aus Waldbröl auf einem Wasp-Hedlund-Gespann für sich entschieden.

Aus dem OMK-Pokal wurde später die Deutsche Meisterschaft. Parallel gab es dazu international von 1971 bis 1974 den FIM-Cup, von 1975 bis 1979 eine Europameisteschaft und seit 1980 krönt eine Weltmeisterschaft als höchstrangige Serie Motocross mit Gespannen. Parallel dazu veranstalten die IMBA und deren deutsches Mitglied DAMCV weiterhin ihre Europameisterschaft.

WM-Lauf 2012 in Oos/Niederlande. Heute findet Motocross mit Gespannen nicht mehr die Beachtung wie in den 1980er und 1990er Jahren. Er gehört nunmehr in Deutschland zu den Randsportarten. Die Zuschauer sind größtenteils solche Personen, die auch sonst zu dieser Sportart eine Beziehung pflegen: Sei es, dass sie selbst oder Verwandte oder Freunde die Sportart betreiben

Im wahrsten Wortsinn halsbrecherische Akrobatik der Beifahrer
etwa 1961

Konrad Knübben 1961 auf dem Eigenbau-Gespann aus Norton-Manx Motor und Teilen eines Steib LS 200. Einen solch seltener und extrem teuren Straßenrennsport-Motor
fürs Motocross zu verwenden – auf diese Idee würde heute niemand mehr kommen

Nach siegreicher Fahrt auf Norton-Manx. Der Wettbewerber mit der Startnummer 14 hatte sich sein Renngespann aus einer Zündapp KS 601 hergerichtet. Die Funktionäre des Veranstalters trugen damals weiße Kittel und waren sofort erkennbar. Bei dem Herrn in weißem Kittel und Sonnenbrille handelt es sich um den Mitbegründer des DAMCV, Johann Wolters aus Wassenberg. Man beachte auch die vielen Krawattenträger: der Renntag lag schließlich auf einem Sonntag

Sprünge gehörten 1961 schon dazu

1961 kurz nach dem Start

DAMCV-Organisation 1961: während die siegreichen Gespann-Fahrer gerade Ihre Ehrenrunde beenden, haben die Fahrer der nachfolgenden Soloklasse sich schon für ihre wenige Momente später erfolgenden Start aufgestellt. Das funktionierte bei DAMCV schon immer so „wie am Schnürchen“ und ist heute nicht anders. Heute tragen die Funktionäre nur keine weißen Kittel mehr

Ende der 1980er Jahre war Gespanncross bei der FIM als Ausrichterin der Weltmeisterschaftsläufe eine etablierte Größe. Auch Presse und Fernsehen interessierten sich sehr dafür. Dieses Interesse hat inzwischen nachgelassen.
Im Bild Netterscheid/Jehle beim WM-Lauf 1989 in der Schweiz Foto: Axel Koenigsbeck

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Swisttal, im Dezember 2015

Text: Hans Peter Schneider
Fotos: Archiv Knübben, Axel Koenigsbeck und Hans Peter Schneider

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