Erinnerungen - vom Schüler zum Meister
1942 – 1965

Weg und Gedanken zum Meistertitel

In die Zeit der Familiengündung fällt auch die Vorbereitung und schließlich der Erwerb des Meistertitels. Noch in unserer Hochhaus Wohnung am Kronenweg begann ich damit und büffelte für die Meisterprüfung, zu der ich mich nach reiflichen Überlegungen entschlossen hatte. Es war nicht gerade eine einfache Angelegenheit, zu der ich mich hatte hinreißen lassen, denn sie erforderte viel Einsatz und Zeit, die mir eigentlich gar nicht zur Verfügung stand. Da ich meinen Betrieb nicht ein halbes Jahr wegen des Besuchs der Meisterschule schließen konnte, musste ich die Ochsentour über Abendkurse wählen, die etwa anderthalb bis zwei Jahre dauern sollte. Zunächst aber war ich etwas schockiert gewesen, als ich erfuhr, dass ich keine Prüfung als Zweiradmechaniker, sondern lediglich als Mechaniker ablegen könne. Damit hatte ich mich abzufinden, denn einen eigenen Meistertitel im Zweirad-Mechaniker-Handwerk gab es nicht.

Zum Glück für mich fand der Hauptkursus jeweils am Samstagnachmittag um 14 Uhr statt, während die Abendkurse zweimal pro Woche nur mit Verspätung erreichbar waren. Oft habe ich vor meiner Fahrt nach Köln zu den Kursen die letzten Kunden buchstäblich herausgeschmissen, wenn nicht gerade mal Werner da war und meinem Vater wenigstens noch mit einem kleinen Rat zur Seite stehen konnte.

Der Meisterkurs war im Anfang sehr stark besetzt und es ging gleich richtig zur Sache. Dies führte dazu, dass sich die Reihen schon nach kurzer Zeit lichteten, weil vornehmlich schon etwas ältere Teilnehmer nicht mehr richtig mitkamen und ausstiegen. Dieses Problem hatte ich nicht, vielmehr war meine Sorge auf das verlangte Meisterstück gerichtet. Die meisten Bewerber waren in größeren Betrieben beschäftigt und hatten im Gegensatz zu mir dort vielfältige Möglichkeiten zur Anfertigung ihrer von der Lehrgangsleitung genehmigten Vorschläge. Ich schilderte den zuständigen Herren mein Problem und man kam mir auf folgende Weise zu Hilfe: Alle Teilnehmer mussten neben den theoretischen Fächern auch einen praktischen Kursus belegen, an dessen Ende die Ablegung einer Arbeitsprobe stand. Hier zahlte es sich aus, dass ich vor der IHK (Industrie- und Handelskammer) eine Facharbeiterprüfung abgelegt hatte, deren Anforderungen höher als bei den Mechanikern waren. Ich war von daher noch richtig fit bei den Grundfertigkeiten der Metallbearbeitung und musste nicht wie etliche andere fast bei Null anfangen. So konnte ich das Angebot nutzen und in der Zeit, wo die Kollegen im Schweiße ihrer Angesichter die Feile betätigten, auf der Drehbank an meinem Meisterstück arbeiten. Für dieses Teil hatte ich lange Überlegungen angestellt. Ich wollte der Kommission einen Entwurf präsentieren, der unmittelbar mit dem Gebiet Motorentechnik zu tun hatte. Vom Umfang und Schwierigkeitsgrad her musste er Gnade vor den Herren finden, wobei ich meine begrenzten Möglichkeiten in Bezug auf zur Verfügung stehende Hilfsmittel bedenken musste. Nachdem ich mir den offerierten Maschinenpark angesehen hatte, entschied ich mich für die Anfertigung eines Kurbelgehäuses mit Kurbelwelle und Drehschiebereinlass, einem meiner Lieblingsthemen aus der Rennzeit. Die meisten Arbeiten konnte ich auf der Drehmaschine anfertigen, nachdem ich zuerst einmal eine Konstruktionszeichnung angefertigt hatte. Diese war so ausgelegt, dass meine Arbeit mit einem damals weit verbreiteten Zylinder von SACHS zusammengepasst hätte, womit der Motor sogar lauffähig geworden wäre, was allerdings nicht Aufgabenstellung war. Für das Gehäuse musste ich zunächst ein Stück Rundaluminium mit 180 mm Durchmesser beschaffen. Bei der Firma Dörrenhaus in Köln, die heute noch besteht, wurde ich fündig. Gegen ein Vorab-Trinkgeld machte der Lagermeister ein Reststück ausfindig, womit mir der im Großhandel übliche Kauf einer ganzen Stange erspart blieb. Die beiden Gehäusehälften und den Drehschieberdeckel drehte ich während des zuvor beschriebenen Lehrgangs und ersparte mir dadurch den Nachweis, das Teil auch wirklich selbst hergestellt zu haben. Die beiden Wangen mit Zapfen der Kurbelwelle werden in der industriellen Produktion separat gefertigt. Im zusammengepressten Zustand sind die Hälften mit dem Hubzapfen verbunden. Damit die Welle fluchtet, müssen die Bohrungen in beiden Hubwangen exakt den gleichen Abstand zum Mittelpunkt aufweisen. Da ich mir nicht vorstellen konnte, für diese Arbeit einen Betrieb mit einem entsprechend genauen Bohrwerk zu finden, musste ich mir etwas anderes einfallen lassen. Ich kam auf die Idee, die beiden Wangen mit Zapfen aus einem Stück zu drehen, dann die Hubzapfenbohrung anzubringen und erst zum Schluss die Welle zu trennen. Bis zu diesem Vorgang des Trennens fertigte ich die Welle aus härtbarem Einsatzstahl ebenfalls in der Werkstatt der Handwerkskammer. Das Trennen hingegen überließ ich Drehermeister Kurt Seidel, unserem ehemaligen Nachbarn aus der Moselstraße, der mir während meiner Lehrzeit ein paar mal neue Buchsen für meine Lambretta gedreht hatte. Ob er die Welle – ein Trumm von immerhin 90 mm Durchmesser – nun auf der Drehmaschine mit dem Abstechstahl getrennt oder aber erst durchgesägt und dann noch nachgearbeitet hat, wurde mir nicht verraten. Jedenfalls konnte ich die beiden Teile ohne weitere Bearbeitung zusammenpressen und mit Hilfe einer Messuhr und entsprechenden Schlägen mit einem Kupferhammer zwischen Drehbankspitzen richten. Das Pleuel mit Hubzapfen war ein Serienteil von KREIDLER, ebenso die beiden Schulterlager BO 17. Während ich den Zwischenflansch, der als Auflage für den Zylinderfuß dient, sogar weitgehend in eigener Werkstatt anfertigen konnte, musste ich zum Abfräsen des Gehäuses noch einmal die Werkstatt der Handwerkskammer in Anspruch nehmen. Nachdem die Prüfkommission die einzelnen Teile begutachtet, mit der Zeichnung verglichen und auf Maßhaltigkeit geprüft hatte, baute ich den Motor zusammen und bastelte auch noch eine Halterung, um das gute Stück fürderhin als Ausstellungsstück präsentieren zu können. Leider ist der Motor auf ungeklärte Weise eines Tages abhanden gekommen. Vielleicht wurde er ebenso wie auch andere in meinem Betrieb als Schnitt- oder Anschauungsobjekte hergerichtete Motoren an Fahrschulen, Motorsportvereine o.ä. verliehen und kam wie diese nie zurück – die Welt ist halt schlecht ! Auf eine Anzeige im örtlichen Anzeigen-Käseblatt mit einem Appell an die erwähnten Personen hat jedenfalls niemand reagiert. Für den hier abgebildeten Fotoausschnitt hatte ich die Teile kurz nach Fertigstellung auf unserem Wohnzimmerboden in der Ahrstraße drapiert – es ist meine einzige Erinnerung !

Leider verschollen – der als Meisterstück gebaute Drehschiebermotor

Von den besuchten Abendkursen hat mir am meisten der Buchführungskurs genützt, weil ich von diesen Dingen ja überhaupt noch keine Ahnung hatte. Zwar habe ich auch später nie die komplette Buchführung selbst übernommen, war aber wenigstens in der Lage, vom Steuerberater erstellte Bilanzen und Auswertungen einigermaßen zu verstehen.

Zwischenzeitlich äußerten die Herren von der Handwerkskammer konkrete Vorstellungen über den Meister-Prüfungstermin und ich begab mich an den Endspurt. Das Meisterstück war im Herbst fertig geworden. Bei der Prüfung im Dezember wurde es wohlwollend beurteilt, obwohl es vom Umfang der Teile und Arbeitsgänge nicht mit denen etlicher Prüfungskollegen mithalten konnte. Teilweise wurden Vorrichtungen oder Maschinen präsentiert, denen ich meinen Respekt bekunden musste, auch unter der Maßgabe, dass deren Erbauern umfangreichere Werkstattmittel zur Verfügung gestanden hatten.

Die Prüfung wurde an drei verschiedenen Tagen abgehalten. Ein Tag war für die Ablegung der handwerklichen Arbeitsprobe reserviert. An einem weiteren Tag fand die schriftliche und am 8. Dezember 1965 die mündliche Abschlussprüfung statt. Das Meisterprüfungszeugnis erhielten wir sofort ausgehändigt. Auf den eigentlichen Meisterbrief musste ich ein paar Tage warten, weil einige Daten mit kunstvoller Schrift von Hand einzufügen waren. Natürlich stellte sich ein gewisser Stolz darüber ein, dass jetzt endlich das begehrte Zertifikat im Laden hängen konnte und auch die Möglichkeit eröffnete, Lehrlinge ausbilden zu können. Weil ich rein zweiradbezogene Kenntnisse als sogenannter „Allgemein-Mechaniker“ nicht vermittelt bekommen hatte, fragte ich mich jetzt allerdings, ob der ganze Aufwand sich wirklich gelohnt hatte, zumal auch das für die Lehrlingsausbildung so wichtige Fach Berufs- und Arbeitspädagogik noch nicht existierte und erst viel später aufgenommen wurde. Hätte ich nicht genau so gut meinen Betrieb auch ohne Brief führen können ? Auch heute kann ich diese Frage noch nicht eindeutig bejahen oder verneinen. Meine Zweifel sollten aber auf gar keinen Fall den Sinn der Meisterprüfung auch unter heutigen Bedingungen in Frage stellen. Schließlich gibt es mittlerweile Meisterschulen und –Kurse, die auch die moderne Zweiradtechnik anbieten. Ein für mich immer noch wichtiger Aspekt ist aber ein ganz anderer. Zurückblickend auf den Einsatz von Zeit und Geld und die Notwendigkeit, eine solche Aktion auch bis zum Schluss durchzuhalten und die Brocken nicht vorzeitig hinzuwerfen, kann ich mit voller Überzeugung sagen: Es hat sich doch gelohnt ! Erfindungsgabe und die Fähigkeit, auch unter schwierigen Umständen etwas zustande zu bringen, sind die wirklich positiven Ergebnisse geworden.

Rückblick noch mal in die Vorbereitungszeit zur Prüfung: Die beiden Abende in der Woche und der komplette Samstagnachmittag gingen zwar voll auf Kosten eines geregelten Feierabends, wurden aber von meiner Frau als zeitlich begrenzte Investition in die Zukunft anstandslos akzeptiert. Anders sah es dagegen an den übrigen Tagen aus, weil durch zunehmende Ausweitung des Geschäfts abendliche Überstunden erforderlich wurden und dann der Feierabend ebenfalls im Eimer war, was nicht immer ihre Zustimmung fand. Immerhin konnte ich mich – von wenigen Ausnahmen abgesehen – wenigsten sonntags freihalten und so für mich ein Thema vorwegnehmen, dass zu dem Spruch „Ohne Sonntag gibt es nur Werktage“ führte.