Erinnerungen - vom Schüler zum Meister
1942 – 1965

Beruf, Alltag und Freizeit mit dem Motorrad

Fortschritte in der Werkstatt Bevor ich noch weitere Gespannfahrten zu Elefantentreffen in Stadtoldendorf und auf dem Feldberg/Ts. sowie nach Hockenheim zum „Moto Cup“ schildere, komme ich mal wieder zu meinem geliebten Kleinbetrieb in der Ahrstraße 37 zurück: Bereits am Ende der Fünfziger Jahre hatten wir mit Platzproblemen zu kämpfen. Der kleine Laden war vollgestopft mit Rädern und Mopeds. Die noch kleinere Werkstatt konnte abends nicht mehr alle Reparaturfahrzeuge aufnehmen und so mussten etliche von ihnen mit einem Platz auf dem Hof unter freiem Himmel vorlieb nehmen, der zum Glück ziemlich groß war. Da er von einem Zaun mit abschließbarem Tor umgeben war, konnten wir eine Diebstahlversicherung erlangen, die in all den Jahren allerdings nie in Anspruch genommen werden musste. Obwohl die Straße vor dem Dutzend Läden in unserer Geschäftszeile für Motorfahrzeuge gesperrt war; die Mopedfahrer kamen natürlich mit Motorkraft bis vor unseren Laden gefahren oder nahmen gleich den Weg über die rückwärtige Westerwaldstraße zu unserem Hof. Das alles war oftmals mit großem Lärm und auch Gestank verbunden und eine echte Belästigung für alle Anwohner. Besonders bei Jugendlichen war das „Ausräumen“ der Auspuffanlage zwecks vermeintlicher Geschwindigkeitserhöhung beliebt. Nicht zuletzt mit meinen bereits einmal geschilderten „Nacharbeiten“ habe ich den Kunden zu beweisen vermocht, dass das erwünschte Resultat auch ohne vermehrten Krach zu erreichen war. Aber selbst die eigenen Probefahrten und Probeläufe auf dem Hof müssen die Nachbarn genervt haben und ich habe im Verlauf von fast 11 Jahren dort immer mit scharfen Protesten gerechnet, die aber nie geäußert wurden. Selbst nicht der im gleichen Haus untergebrachte Drogist Hohenschurz oder der Zahnarzt Czaja (später Seeliger) haben mich jemals deswegen angesprochen. Durch den Wegzug meiner Schwester hatte ich deren Schreibmaschine übernehmen können, die extra für sie angeschafft worden war, als sie noch Lehrling bei der „Chemie“ (Chemische Fabrik Wesseling – heute DEGUSSA) im Einkauf bei Herrn Bockelberg war, dem Großvater eines heutzutage bekannten Jugend-Fernsehmoderators. Diese Maschine war damals schon ein „Oldie“, noch mit runden, durch Chromringe eingefassten Tasten – sie wäre heute sicherlich eine Bereicherung für manches Museum. Da ich zu dieser Zeit kaum Korrespondenz zu erledigen hatte, schrieb ich darauf hauptsächlich Garantieanträge. Eine Anschaffung fürs Leben ist sie nicht geworden - sie musste sich den Ersatz durch zunächst eine elektrische und danach mehrere Typenrad-Schreibmaschinen gefallen lassen, bis ich vor zwei Jahren auf den Computer umstieg – bis heute übrigens mit dem bewährten „Zweifinger-Suchsystem“ ! Meine Kinder können das besser ! Eine große Erleichterung war die Anschaffung eines Kompressors als Ersatz für die gute alte Fußluftpumpe, die nun ausgedient hatte. Folgerichtig wurde jetzt auch ein luftbetriebener Aufzug angeschafft, der auch schwere Mopeds und Kleinkrafträder auf Arbeitshöhe zog. In den ersten Jahren hatten wir je einen Arbeitsplatz für Fahrräder und Mopeds . Die Fahrzeuge wurden mit Muskelkraft (zuerst hinten, dann vorne, was sich bewährt hatte) in Haken eingehängt, die an von der Decke herabhängenden Mopedketten befestigt waren. Mit diesem Trick war das Aufhängen auch schwererer Fahrzeuge durch eine Person alleine möglich gewesen. Im Laufe der Zeit und auch noch an anderer Stelle wurden noch mehrere solcher Aufzüge installiert. Dass die freihängenden Maschinen gependelt haben, wenn man daran schraubte, hat uns nie groß gestört. Trotzdem wurden eines Tages – nach der hier beschriebenen Ära – natürlich auch mal richtige Arbeitsbühnen angeschafft. Das Befestigen der Ketten an der Decke war ebenso wie die Anbringung jedweder anderer belasteten Haken, Konsolen usw. an Wänden damals gar nicht so einfach. Zuerst mussten Holzdübel in Form einer stumpfen Pyramide angefertigt werden – ich nenne hier mal eine gängige Größe: Höhe 5 cm, eine Stirnfläche 2 x 2 cm, die gegenüberliegende 3 x 3 cm. Passend zu diesem Dübel wurde eine Aussparung in Wand oder Decke geschlagen. Der Dübel wurde mit dem dickeren Ende nach hinten eingesetzt, schloss bündig mit dem dünneren Ende mit der Wand ab und wurde vergipst oder auch wie im Falle von Betondecken mit Zementmörtel eingesetzt. Einige Zeit später kamen Schlagbohrmaschinen auf, die solche Aktionen völlig vereinfachten. Die ersten Vorläufer der „Fischer“ Dübel sahen noch etwas anders als dieser aus. Die Upat“ Dübel bestanden aus einem dünnwandigen Röhrchen mit Kragen aus ALU-Lochblech, in denen sich ein Kern aus einem fiberähnlichen Material befand. Während die üblichen Instandsetzungsarbeiten schon zur Routine geworden waren, ließ ich mich hin und wieder auch einmal auf Dinge ein, die diesen Rahmen sprengten, weil meine ausrüstungsbedingten Möglichkeiten gar nicht auf so etwas eingestellt waren. So konnte ich einem gewissen Herrn O. der beinamputiert war, wieder zu einem funktionsfähigen Motor-Dreirad verhelfen. Herr O. hatte Probleme mit seinem fahrtwindgekühlten 98 er ILO Motor, der infolge Überhitzungen bei dem langsamen Tempo eines solchen Gefährts immer festging – Kolbenklemmer nennt man das. Da andere Werkstätten schon mit ihren Reparaturversuchen an diesem ILO Motor gescheitert waren, fühlte ich mich ebenfalls nicht in der Lage dazu, denn ich sah hier einen eindeutigen konstruktiven Mangel, der nur durch Umstellung des Motors von Fahrtwind- auf Gebläsekühlung zu beheben gewesen wäre – wohl eher eine Aufgabe für den Motorenhersteller. So verfiel ich auf den Gedanken, einen bereits ab Werk mit dieser Kühlung ausgestatteten Motor einzubauen, den es von ILO jedoch nicht gab. Ein gebrauchter KREIDLER-Florett Motor lag in der Ecke herum und bot sich zu diesem Zweck an. Allerdings hatte er völlig andere Befestigungspunkte, was umfangreiche Änderungen, verbunden mit diversen Schweißarbeiten, nach sich zog. Eine zum Florett Motor passende Auspuffanlage musste neu verlegt werden, ein Dreigang-Schaltgriff statt der vorhandenen Zweigang-Version mitsamt einem Doppelschaltzug installiert werden. Eigentlich erfordern solche Arbeiten die Anfertigung einfacher Konstruktionszeichnungen, worauf ich aber – wie oftmals auch noch später bei ähnlichen Arbeiten – verzichtete. Stattdessen wählte ich den empirischen, weil schnelleren Weg. Man macht sich einige grundsätzliche Gedanken darüber, wie die fertige Arbeit aussehen könnte und fängt an, drauflos zu schrauben. Zug um Zug kommt man mit dieser Methode auch zum Ziel, auch wenn sich die Haare eines studierten Ingenieurs sträuben mögen. Das Thema „Rabatte“ war natürlich auch damals schon eines und die erlaubten 3 % wurden des öfteren überschritten. Besonders Arbeitskollegen meines Vaters konnte man einen zusätzlichen Sonderrabatt kaum abschlagen. An Zahlen wie 10 – 15 % wie heutzutage kann ich mich jedoch nicht erinnern. Dem guten Günter M. einem unserer Kunden, war es zu verdanken, dass eine Reihe von Mopeds an Käufer gingen, die normalerweise nie den Weg zu uns gefunden hätten, was folgendermaßen funktionierte: Günter M. war bei der UK beschäftigt und hatte die Abfertigung der Schiffe an der Rohrbrücke direkt am Rheinufer zu regeln. Roh- und Fertigprodukte wurden nicht nur durch Pipelines, sondern auch mit Schiffen befördert, die entweder der Reederei Braunkohle (meinem früheren Lehrbetrieb) oder aber auch privaten Eignern gehörten, die nicht selten auch noch Personal hatten. Günter Müller nun konnte dank seines genialen Verkaufstalents etliche dieser Schiffer davon überzeugen, dass sie nicht nur unbedingt ein Moped brauchten, sondern dies auch gefälligst bei uns zu kaufen hätten. Seine Bemühungen ließ er sich natürlich fürstlich belohnen – 5 % Provision vom Kaufpreis war eine Menge Geld für ein paar Gespräche während der Arbeitszeit – oder nicht ? Überflüssig zu erwähnen, dass auch die Leute vom Schiff noch einen Skonto einheimsten, da sie generell bar bezahlten.
Sonntags vormittags hieß es: Nichts wie hin zum Nürburgring Nach wie vor lockte bei gutem Wetter am Sonntag der Nürburgring. Da ich abwechselnd mal solo oder mit angeschraubtem Beiwagen dort hin fuhr, wurde oftmals am Samstagnachmittag noch schnell die Übersetzung geändert. Für Solofahrten probierte ich auch einmal einen besonders schmalen, geraden Lenker, wie von „Das Motorrad“ empfohlen. Ein „Guzzi Lenker“ – so hieß der spätere „M-Lenker“ damals – war mir zu teuer. Es stellte sich dann aber heraus, dass man damit ein Gespann nicht mehr sicher beherrschen konnte und so wanderte das „gerade Rohr“ schnell wieder in die Ecke. Der Ordnung halber und etwaigen Adler Kennern zuliebe, die diesen Bericht lesen, muss ich wohl noch richtig stellen: Lenker jedweder Art für die ADLER bestanden wegen der speziellen Befestigungsart immer aus zwei Hälften ! Nürburgring Südkehre 1959 Nicht selten traf ich auf dem Ring nicht nur Freunde oder Bekannte aus Motorradkreisen, sondern auch eigene Kunden mit Mopeds oder Kleinkrafträdern. Hierbei habe ich ein paar mal erlebt, dass welche sich überschätzten und bereits die erste 180 Grad Kurve hinter Start und Ziel nicht kriegten. Von leichten Blessuren über „gerade noch transportfähig“ bis „ab nach Adenau ins Krankenhaus“ waren die jeweiligen Folgen. Irgendwie hing ich dann immer mit drin. Entweder übernahm ich selbst den Rücktransport und lieferte die Kandidaten bei ihren Eltern ab oder ich überbrachte diesen die Nachricht von einer Einlieferung ins Krankenhaus. Beides war unangenehm, sahen die Eltern doch möglicherweise in mir denjenigen, der ihre Sprösslinge zu einer Fahrt zum Ring verführt haben könnte. Einen solchen „Bruchpiloten“ holte ich nach zwei Wochen Aufenthalt in der Adenauer Knochenmühle auch mal selbst ab – es war ausgerechnet mein häufiger Beiwagen-Passagier Rolf L. der mit dem geliehenen Motorrad eines Bekannten gestürzt war. Dieser „Fehltritt“ war allerdings ohne jegliches Zutun meinerseits passiert. Für den Rücktransport konnte ich mir die BMW-Isetta (die berühmte Knutschkugel) unseres gemeinsamen Bekannten Robert K. leihen, für die mein alter Führerschein 4 genügte. Dieses mit einem 250 ccm Motorradmotor bestückte Dreirad-Gefährt fuhr sich zwar etwas anders als mein Gespann, trotzdem kam ich schnell damit zurecht. Auf der Rückfahrt kurz hinter der Kalenborner Höhe passierte ein kleiner Zwischenfall. Ich hatte im Vorbeifahren einen Bekannten entgegenkommen sehen und wollte diesem unbedingt nachfahren, was im Grunde genommen total überflüssig war. Ich wendete auf der Landstraße und musste auf der gegenüberliegenden Seite wegen des verhältnismäßig großen Wendekreises der Isetta ein Stück über das Grasbankett fahren. Dieses entpuppte sich als ein ziemlich tiefer, völlig mit hohem Gras zugewachsener Straßengraben, in den die Isetta hineinplumpste und so fest hing, dass die Fronttüre sich nicht mehr öffnen ließ. Mit solchen Vorkommnissen (und meiner Blödheit !) hatten wohl die Isetta Konstrukteure gerechnet und dem Gefährt ein auch als Notausstieg zu benutzendes Faltdach verpasst. Für Rolf war der Ausstieg trotzdem etwas beschwerlich, denn sein Arm lag noch in Gips. Einen weiteren Bedienungsfehler habe ich mir noch einmal bei einer Isetta geleistet, die allerdings meinem Nachbarn Alfred F. seines Zeichens Friseur, gehörte. Vielleicht hatte er sie mir gerne geliehen, denn für seine Dienste an meinem Kopf bekam er stets den normalen Preis, ohne viel dafür tun zu müssen ! Mit diesem Gefährt nun hatte ich den zweiten Gang voll ausgedreht, um ein anderes Fahrzeug zu überholen und wollte den dritten Gang einlegen. Aufgrund des etwas ungewöhnlichen Schaltschemas des an der linken Seitenwand befindlichen Schalthebels erwischte ich jedoch den 1. Gang und beim Einkuppeln bremste der Einzylinder Motorradmotor mit seiner großen Schwungmasse derart stark, dass ich fast durch die Scheibe gegangen wäre. Diese rüde Behandlung quittierte das Getriebe mit einem Zahnausfall am Schaltrad des 1. Ganges, was beileibe kein Fall für den über uns praktizierenden Zahnarzt Czaja war. Ich hatte Alfred schon oft beim Schrauben an der Isetta beobachtet und konnte es ihm jetzt – wenn auch unfreiwillig - gleich tun: Mit etwas Abstand wurde die Isetta neben die Hauswand geschoben und dann im Winkel von etwa 45 Grad gegen dieselbe gekippt. Dadurch kam der rechts hinten eingebaute Motor in eine bequeme Arbeitshöhe und konnte ohne Wagenheber relativ leicht ausgebaut und repariert werden, wodurch der Friede mit Alfred wiederhergestellt war. Trotz dieser kleinen Pleiten, Pech und Pannen mit der Isetta registrierte ich jetzt die Annehmlichkeiten eines solchen Gefährts mit „Dach überm Kopf“ und ganz heimlich begann der Wunsch nach einem richtigen Auto im Inneren zu nagen. Der Elan des aufrichtigen und ausschließlichen Motorradfahrers begann zu wanken und ich wurde mir klar darüber, dass aus vielerlei Gründen in absehbarer Zeit ein Auto her musste.
Die berühmten „Elefantentreffen“ der Gründerzeit Wie versprochen möchte ich jetzt etwas über die berühmten Elefantentreffen der fünfziger Jahre berichten: Im Januar 1956 trafen sich zwanzig ZÜNDAPP KS 601 Gespannfahrer an der Solitude Rennstrecke bei Stuttgart. Wie schon berichtet, war die Begeisterung fürs Motorrad schon seit etlicher Zeit auf Talfahrt. Besonders die Fahrer der zuvor erwähnten großen Maschinen wie Zündapp oder BMW wurden glattweg für verrückt erklärt. Die Preise für solche Fahrzeuge und die Unterhaltskosten, besonders eine eklatant hohe Versicherungsprämie, waren in Automobilbereiche vorgedrungen. Kein Mensch verstand mehr, wie man sich so etwas antun konnte und nicht gleich zum Auto wechselte. Die wenigen eisenharten Allwetterfahrer wollten durch gegenseitige Motivation das Fähnlein der letzten Motorradfahrer aufrecht halten. Unterstützung erhielten Sie von der Fachpresse, die ja auch ihre Leserzahlen drastisch schwinden sah. So rief der Redakteur Klacks von „Das Motorrad“ zu dem oben erwähnten Treffen bei Eis und Schnee auf, über das anschließend natürlich auch ausgiebig berichtet wurde. Alle Fahrer waren Besitzer der legendären ZÜNDAPP KS 601. Dieses überwiegend in der Farbe grün produzierte Motorrad hatte sich wegen seines kraftvollen Motors und seiner Dimensionen den Namen „Grüner Elefant“ eingefangen, folglich hießen die Fahrer „Elefantentreiber“. Im Januar 1957 hatte sich die Zahl der Fahrer mit 44 mehr als verdoppelt und als 1958 das dritte Treffen dieser Art in Bad Dürkheim stattfand, waren es schon 200. Das vierte Treffen sollte in Stadtoldendorf abgehalten werden. Nachdem zuletzt nicht mehr ausschließlich ZÜNDAPP Fahrer, sondern auch Besitzer anderer und auch kleinerer Maschinen gesichtet wurden, schwanden meine Hemmungen, und ich entschloss mich erstmalig zur Teilnahme in dem mir unbekannten Niedersachsenstädtchen. Als Copilot für diese Fahrt kam einzig und allein Werner K. infrage, der auch spontan zusagte. Starten konnten wir erst nach Geschäftsschluss am Samstagmittag. Für die Übernachtung in Schlafsäcken hatte man in Stadtoldendorf einen großen Saal bereitgestellt. Ich verzichtete auf das samstägliche Bad, (Duschen kannte ich nur aus dem Schwimmbad) denn die Zeit war knapp und wir hatten immerhin an die 300 km Fahrtstrecke vor uns liegen. Bei winterlicher Nässe und Kälte sollte die Fahrt durchs Sauerland und Ostwestfalen bis ins niedersächsische Stadtoldendorf in 6 bis 7 Stunden zu schaffen sein, wie wir dachten. Dies sah in dem Moment anders aus, als der gute ADLER Motor irgendwo im Sauerland an zu spucken begann. Ich hatte aber einen Verdacht, der sich auch bestätigte, und für den ich vorgesorgt hatte: Bei den meisten Motoren der fünfziger Jahre waren Lichtmaschine, Regler und Zündspule(n) als zusammengefasste Einheit direkt auf der Kurbelwelle angeordnet und mit einem meist massiven Aludeckel geschützt. Diese Deckel waren überwiegend richtig dicht (wegen Spritzwasser usw.) und ließen keinerlei Kühlung an die erwähnten elektrischen Bauteile – besonders die empfindlichen Zündspulen wurden förmlich „gebraten“ und konnten schon mal ausfallen. Für den Ersatz hätte man u.a. einen Lötkolben benötigt, was am Straßenrand auf gewisse Schwierigkeiten gestoßen wäre. Meine „Vorsorge“ nun hatte darin bestanden, dass ich bereits separate Kabel vom Unterbrecher und der berühmten Stromversorgungsklemme 15 nach außen verlegt hatte. An Bord hatte ich immer zwei außenliegende Zündspulen mit Alugehäuse und Befestigungsschellen, vor deren Anbau ich aus optischen Gründen allerdings immer abgesehen hatte. Im akuten Fall waren diese trotz vor Kälte steifer Finger schnell installiert. Wir waren also noch im Zeitlimit. Bereits ein ganzes Stück vor Stadtoldendorf begann es heftig zu schneien. Wir begegneten immer häufiger allen möglichen Gespannen mit gleichem Ziel. So brauchten wir also nicht lange nach der Stadthalle zu suchen. Im Laufe des Abends hatten sich hier an die 500 Motorradfahrer aus ganz Deutschland und dem nahen Ausland zusammengefunden. Es gab weder ein Programm, noch wurden große Reden geschwungen. Worin lag denn nun dieser große Zuspruch begründet ? Es war ganz einfach das Gefühl, „dabei“ zu sein – dabei zu sein in einer Gruppe Gleichgesinnter, die zur Demonstration ihres Hobbies bereit gewesen war, die Strapazen einer solchen Fahrt auf sich zu nehmen. Nicht verschweigen möchte ich, dass wir natürlich auch die Bewunderung der teilweise viel älteren und gestandenen Motorradfahrer ob unseres Winz-Gespanns so richtig genossen – wir spürten förmlich, wie uns allseits auf die Schultern geklopft wurde. Immerhin hatte ich auch ein paar neue Leute kennen gelernt, z.B. Horst Briel, den Vorsitzenden des BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer) der sich als Gegengewicht zur Industrie verstand. Auch der Kölner Raum war gut vertreten mit Fahrern, die größtenteils zu Werners Bekanntenkreis zählten, in Motorradbelangen alle sehr engagiert waren und mit dem Porzer Motorsportclub einen der größten Vereine dieser Art mit aufgebaut haben. Da es die ganze Nacht über weitergeschneit hatte, stellten wir uns am nächsten Morgen auf eine ungleich schwierigere Heimfahrt ein, was sich dann auch bestätigte. Die verschneiten Straßen erforderten unsere ganze Kraft und Aufmerksamkeit - wir kamen nicht mehr besonders schnell voran. Gegen Mittag hatte sich eine ziemliche Erschöpfung eingestellt, wodurch meine Aufmerksamkeit beeinträchtigt war und ich erst viel zu spät eine herabgelassene Eisenbahnschranke bemerkte. Unter normalen Umständen hätte noch ein ausreichender Bremsweg zur Verfügung gestanden. Jetzt aber kam bei der glatten Straße die Schranke unheimlich schnell näher und ich konnte erst im letzten Moment – vor der Schranke angelangt – das Gespann herumreißen und einen Zusammenprall mit dieser vermeiden. Solcherart wach geworden nahm ich mir vor, nunmehr besser aufzupassen. Erst am frühen Abend waren wir in Köln angelangt und wählten für das letzte Stück Heimweg die Autobahn vom Kreuz Köln Süd an nach Wesseling, was wir besser nicht getan hätten. Hier hatten nämlich die Autos auf jeder der beiden Fahrbahnen tiefe Rinnen im Schnee hinterlassen, die ihrer Spurbreite entsprachen. Mein ADLER Gespann mit 1,10 m Spurbreite passte da natürlich nicht hinein - so pflügte also das Seitenwagenrad eine neue Rille in den Schnee - der einseitige Zug am Lenker beanspruchte meine letzten noch vorhandene Kräfte. Ein Jahr später, im Januar 1960, war mit dem Feldberg im Taunus der Ort des Geschehens für uns erheblich näher gerückt. Durch die milden Wetterverhältnisse bedingt sind mir keine besonderen Strapazen mehr in Erinnerung geblieben, aber auch keine weiteren Besonderheiten, bis auf unsere Übernachtung in einem privaten Fremdenzimmer im nahegelegenen Königstein, die für mich die erste dieser Art gewesen ist. Es war für mich auch die letzte Fahrt zu einem Elefantentreffen mit der ADLER, die ich noch im gleichen Jahr verkaufen musste. Zur weiteren Geschichte des Elefantentreffens noch kurz soviel: Ab 1960 fanden diese auf dem Nürburgring statt und nahmen infolge der einsetzenden Renaissance der Motorradbegeisterung ungeahnte Ausmaße an. In den ersten Jahren des aufkeimenden Booms beschränkte ich mich in meinem Geschäft jedoch immer noch auf die 50 ccm Klasse und fuhr dann logischerweise auch mit einem meist kräftig getunten Kleinkraftrad dorthin. Bis zum Jahre 1977 stieg die Zahl der Teilnehmer auf 30 000 an. Das Ganze war zu einer nicht mehr überschaubaren Angelegenheit mit allen möglichen Auswüchsen geworden und wurde – nicht zuletzt wohl auch wegen eines Todesfalls, den es gegeben hatte – auf dem Nürburgring eingestellt. Der BVDM konnte trotzdem ab 1979 wieder Elefantentreffen in (wieder) kleinerem Rahmen anbieten, von denen die meisten in Salzburg stattfanden.
Von Anfang an dabei: beim „Moto Cup“ für 50 ccm Motorräder in Hockenheim An dieser Stelle soll jetzt jene Epoche beschrieben werden, die der ursprüngliche Anlass für die Idee meiner „Erinnerungen“ war, nämlich die Beschäftigung mit dem Rennsport mit 50 ccm Maschinen. Bei der Beschäftigung mit Motorrädern bereits in meiner Schulzeit hatte mich natürlich auch der Rennsport mit diesen immer interessiert, ohne dass ich damals ein Fan im heutigen Sinne der „Formel 1 - Verrückten“ gewesen wäre. Besonders beeindruckt hatten mich immer die Erfolge der deutschen Hersteller und Fahrer von Motorrädern so kurz nach dem Kriege und deren schnelles Vordringen in die Weltspitze. Die nach Hubräumen gegliederten Motorradklassen fingen bei 125 ccm an und sahen keine Beteiligung kleinerer Maschinen vor, die in Form von 50 ccm Mopeds und Kleinkrafträdern ja auch noch nicht lange auf dem Markt waren. Mit der zunehmenden Verbreitung letzterer wurde der Ruf nach Wettbewerbsmöglichkeiten immer stärker, fand aber bei der Industrie keine Resonanz. Man fürchtete dort eine evtl. Beschneidung der kurz zuvor eingeführten Sonderregelung für Kleinkrafträder, etwa in Bezug auf Mindestalter beim neuen Führerschein 4 oder bei der Höchstgeschwindigkeit. Wieder einmal war es die Zeitschrift „Das Motorrad“ , deren Chefredakteur C.Hertweck sich als Sprachrohr einer Bewegung für diesen Sport zusammen mit dem Badischen Motorsport Verband in Hockenheim stark machte. Man wollte hier dem jungen Privatfahrer – Nachwuchs mit kleinem finanziellen Budget eine Chance eröffnen. So entstand 1959 unabhängig vom etablierten Renngeschehen der Motocup für 50 ccm Motorräder, dessen Läufe im ersten Jahr ausschließlich in Hockenheim ausgetragen wurden. Keine Frage, dass ich am 26. April 1959, beim Start der beiden ersten Läufe (pro Rennveranstaltung gab es jeweils 2 Hauptläufe mit mehreren Ausscheidungsläufen wie bei manchen Pferderennen) in Hockenheim zur Stelle war, begleitet von Werner Kolzem, der das Geschehen genau so interessiert verfolgte. Das Fahrerlager des mit 23 Teilnehmern zunächst noch recht kleinen Starterfeldes war für jedermann zugänglich und ich erhoffte mir, an wertvolle neue Erkenntnisse in Bezug auf Leistungssteigerungen zu gelangen. Allerdings gab keiner der Fahrer irgendwelche verwertbaren Daten heraus und man war auf reine Spekulationen über das, was man von außen sehen konnte, angewiesen. Wie erwartet, war das Siegerfahrzeug von Dieter Kramer aus Marbach ein frisiertes KREIDLER Florett, das sich mit knapp 90 km/h Höchstgeschwindigkeit von den anderen Fahrzeugen spürbar abgesetzt hatte. Am 26. Juli 1959 fanden die beiden nächsten Läufe mit bereits deutlich mehr Teilnehmern und am 6. September die beiden Endläufe statt. Bereits bei der zweiten Veranstaltung war die Firma KREIDLER mit Werksfahrzeugen angetreten, wodurch die Vermutung, dass der Sieger der ersten beiden Läufe zumindest technischen Beistand von KREIDLER genossen hatte, neue Nahrung bekam. Obwohl sich schon hier die zukünftige Überlegenheit der Marke heraus zu schälen begann, konnten sich Fahrer anderer Fabrikate noch Chancen zumindest auf gute Plätze ausrechnen. Zu erwähnen wären hier die Fabrikate „GRITZNER-Kayser“ aus dem nahegelegenen Karlsruhe, sowie die Viertakt-MOTOM aus Italien, die als einzige den Floretts das Leben sauer machen konnten. Wie der irre Ton des kleinen Viertakters durch den Hockenheimer Wald schallte und auch das letzte Stück Wild verjagt haben mag, wird interessierten Rennbesuchern von damals noch heute im Ohr klingen. Beim zweiten Lauf kam ich mit Alfons Mohr, dem Hersteller der auch von mir vertriebenen Amor-Spezial, zusammen. Auch Alfons Mohr trug sich mit dem Gedanken, eine seiner Maschinen für den Cup zu nennen. Sein ältester Sohn Helmut schied wegen seiner schon in jungen Jahren beträchtlichen Leibesfülle (für uns war er immer der „dicke Helmut“) als Fahrer aus und so passierte etwas, das landläufig mit „zwei Leute – ein Gedanke“ ausgedrückt wird. Was sprach dagegen, dass ich zukünftig nicht nur AMOR Fahrzeuge verkaufen, sondern ein solches auch auf der Rennstrecke bewegen sollte ? Gesagt – getan ! Die Mohrs richteten für diesen Zweck ein Serienfahrzeug her, indem sie Fußrasten, Brems- und Schalthebel zurücklegten, den Lenker tiefer anbrachten und dem Motor einen riesigen, aus dem Vollen gefrästen Zylinderkopf verpassten, um dem etwas mickrig geratenen Graugusszylinder zu mehr Kühlung zu verhelfen.. Ein Samstagnachmittag auf den kurvenreichen Sträßchen rund um Mayen musste genügen, sich mit der Maschine vertraut zu machen. So brachte ich dann bei den beiden Endläufen am 6. September 1959 dieses „Schnellgewächs“ in Hockenheim an den Start. Lederjacke und - Hose hatte ich mir geliehen, als Helm diente immer noch mein guter alter Römer „Nachttopf“. Es war das letzte Mal, dass ein sogenannter „Le Mans-Start“ stattfand, bevor man ab 1960 zum normalen Schiebestart wie bei den Großen überging. Die Maschinen wurden also seitlich zur Strecke in der Reihenfolge der Trainingsergebnisse gegenüber der Haupttribüne aufgestellt und von einem Helfer bereitgehalten. Die Fahrer standen auf der gegenüberliegenden Seite, liefen auf Startschuss-Kommando los, übernahmen die Maschinen und brachten sie durch Anschieben in Gang. Das hatten die Favoriten wohl vorher schon ausgiebig geübt, ich hingegen hatte dazu keine Zeit gehabt und erreichte meine Maschine als eher unsportlicher Mensch schon halb kaputt. Anschließend hatte ich jedoch ausgiebig Zeit zur Erholung. Der oval angelegte Hockenheim-Kurs stellte kaum Anforderungen an die Fahrkunst der Fahrer. Es war eine reine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die beim damaligen Höchsttempo von knapp 100 km/h mit Vollgas gefahren werden konnte - lediglich in der Stadtkurve musste man vom Tempo gehen. Dieser Umstand war auch der Hauptgrund gewesen, mich überhaupt an dieses Renngeschehen zu wagen. Mir war nämlich klar, dass mir für richtige kurvenreiche Rennstrecken die nötige Fahrpraxis und wohl auch der Mut gefehlt hätten. Dieses mein erstes Rennen jedenfalls gestaltete sich für mich wie auch viele andere Fahrer als einsame Angelegenheit. Die Favoriten waren schnell davongezogen und auf der langen Strecke zog sich das Feld derart auseinander, dass man völlig alleine ohne jedwede Behelligung durch andere Fahrer seinen Gedanken nachhängen konnte. Dass ich am Ende nur mit dem hinteren Teil des Feldes zusammen ins Ziel laufen konnte, lag also weniger an mangelnder Fahrkunst als an mangelnder Leistung des Dreigang-Ilo Motors, dessen Potenzial in der kurzen Vorbereitungszeit noch nicht ausgeschöpft worden war. Immerhin war die erste Saison der neugeschaffenen Klasse recht vielversprechend zu Ende gegangen. Gleichwohl tauchten über den Winter eine Reihe von Fragen, Überlegungen und Wünschen bei den Beteiligten auf. Alle diese Dinge fasste ich in einem Bericht zusammen, der in Heft 3/1960 der Zeitschrift „Das Moped und die Kleinmotorisierung„ als Leitartikel veröffentlicht wurde und nachfolgend als Kopie eingefügt wird:

Immer mal wieder: Basteleien und Fahrten mit der ADLER Zu allen drei Veranstaltungen in Hockenheim war ich mit meinem ADLER Gespann gefahren, wobei der Motor jedes Mal aufs neue seine absolute Vollgasfestigkeit bewiesen hatte, von der ich noch heute schwärme. Weder die erbarmungslosen Überdrehzahlen an den langen Gefällen der Autobahn nach Frankfurt noch die anschließende Schinderei am Berg und auch die langweilige, nicht enden wollende Ebene hinter Frankfurt, konnten ihn beeindrucken. Am meisten war dabei noch die Kette gefordert, die sich im staubdichten Kettenkasten mangels Kühlung aufheizte. Nur ganz wenige Fahrzeuge (MAICO Taifun, HEINKEL Roller) besaßen im Ölbad laufende Ketten. Der phantastische BECKER Fettkettenkasten zum nachträglichen Anbau kam erst Jahre später. So hatte ich also jahrelang die Kette bei Bedarf nach Altväter Sitte demontiert, gesäubert und in der berühmten runden Dose mit CASTROL Kettenfett gekocht. Mittlerweile war mir das lästig geworden und ich hatte über dem Kettenkasten einen kleinen Öltank mit Hahn angebracht, von dem eine Leitung zum Kettenkasten führte. Mein jeweiliger „Schmiermaxe“ im wahrsten Sinne des Wortes hatte nun auf längeren Fahrten die Aufgabe, den Hahn ab und zu für kurze Zeit zu öffnen, wodurch die Kette im Öl förmlich gebadet wurde. Falls im Einzelfall dabei des Guten etwas zuviel getan wurde und ein paar Tropfen Öl auf die Straße gewirbelt wurden; wen scherte es damals schon – Umweltbewusstsein steckte noch in den Kinderschuhen. Eine weitere Bastelei an der ADLER möchte ich noch beschreiben, die ich schon vor einiger Zeit vorgenommen hatte. Anlass waren die Beschwerden meiner Seitenwageninsassen über die Belästigung durch stinkende Zweitakt-Abgase gewesen. Bei montierter Seitenwagen-Windschutzscheibe entstand eine Verwirbelung, wodurch die Abgase förmlich hinter die Scheibe gesogen wurden. Bei schönem Wetter wurde die Scheibe zwar entfernt, was ich beim Fahren ohne Passagier generell tat, denn das brachte je nach Windverhältnissen 5 – 10 km/h mehr Spitze. Aber es war ja nicht immer schönes Wetter. Der rechte seitenwagennahe Auspuff schien der Hauptverursacher dieser Erscheinung zu sein. Ich überlegte mir eine Lösung, die gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen sollte – einen links angebrachten hochgelegten Einzeltopf für beide Zylinder. Durch die Verlegung nach oben sollte die mögliche Schräglage in Kurven vergrößert werden, durch den Wegfall des rechten Topfes das beschriebene lästige Übel vermindert werden. Hochgelegte Auspufftöpfe waren nichts Neues, auch ADLER hatte solche im Programm, allerdings nur im Zweierpack. Meine Lösung bestand nun darin, die Auspuffrohre beider Zylinder in ein gemeinsames Rohr zusammenzuführen, welches dann in einen recht voluminösen Topf von der NSU Max mündete. Dessen auf Viertaktbelange zugeschnittene Innereien wurden entfernt, da das Auspuffgeräusch damit viel zu laut war. Die Konstruktion einer geräuschmindernden Patrone, die dazu noch einen Leistungsverlust vermeiden sollte, bedurfte etlicher Versuche. Damit hatte ich – meines Wissens zum erstenmal an einem Zweizylinder-Zweitakter – etwas gebastelt, was Jahre später an Viertaktern als „Zwei in eins“ ( drei in eins, vier in eins) Anlagen hoch in Mode kam.
Das Geschäft mit größeren Motorrädern hatte Ende der 1950er Jahre kaum noch Zukunftsperspektiven Der Herbst des gleichen Jahres (1960) brachte neue Impulse durch die IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung). Nach der letzten IFMA 1956 in Frankfurt (worüber ich ziemlich am Anfang schon was zu erzählen wusste) war der 2-jährige Turnus unterbrochen worden – es lief halt nichts mehr im Motorradgeschäft. Zwar gab es versuchsweise eine „Mini IFMA“ in Essen, zu der wir beide – mein Vater und ich – hinfuhren, die jedoch nicht einschlug. Doch nach vier IFMA-losen Jahren gab es nun wieder eine zaghafte Neuauflage. Die clevere Kölner Messeverwaltung hatte das Desinteresse der Frankfurter ausgenutzt und die Ausstellung nach Köln geholt, was für uns natürlich wegen der räumlichen Nähe ein echter Glücksfall war. Etwa vierzig Jahre lang haben die Kölner diese Messe ausrichten können, mussten aber jetzt einen Wechsel nach München hinnehmen. Diese erste Kölner Messe war die Gelegenheit für uns, maßgebliche Mitarbeiter unserer Lieferfirmen einmal persönlich kennen zu lernen, weil man sich am Telefon ja schlecht in Augenschein nehmen konnte. Vater hatte wieder – wie auch in Essen – starkes Interesse bekundet. Er fand es gut, sich außerhalb des Betriebs auch einmal mit Kollegen unterhalten zu können, wobei er – nach unseren Geschäften befragt – schon mal ein wenig untertreibend den Satz losließ: „ Alle Augenblicke kam keiner“. Ausstellung in Wesseling ca. 1960 So klapperten wir alle Adressen ab, die wir uns vorgenommen hatten , sahen und hörten aber auch viel Neues, trafen Kollegen und knüpften neue Kontakte, so wie das der Sinn einer solchen Veranstaltung sein soll. Darüber hinaus nahm ich auch Ideen über die Gestaltung von Messeständen mit nach Hause, die ich später bei der „Wesselinger Gewerbeschau“ gut verwerten konnte. Diese Gemeinschaftsausstellung Wesselinger Gewerbetreibender fand jahrelang in der Kronenbusch-Sporthalle statt, begann samstags am Vormittag und endete jeweils am Sonntagabend mit einer Modenschau. Diese trug durch die geschickte Moderation des in Wesseling bekannten Werbefachmanns Dieter Scholz erheblich zum Erfolg der Ausstellung bei. Viele Jahre später hat Sohn Martin in der Werbeagentur Scholz eine Lehre absolviert. Die Gemeinschaftsausstellung Wesselinger Gewerbetreibender fand jahrelang in der Kronenbusch-Sporthalle statt
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Fortschritte in der Werkstatt

Bevor ich noch weitere Gespannfahrten zu Elefantentreffen in Stadtoldendorf und auf dem Feldberg/Ts. sowie nach Hockenheim zum „Moto Cup“ schildere, komme ich mal wieder zu meinem geliebten Kleinbetrieb in der Ahrstraße 37 zurück: Bereits am Ende der Fünfziger Jahre hatten wir mit Platzproblemen zu kämpfen. Der kleine Laden war vollgestopft mit Rädern und Mopeds. Die noch kleinere Werkstatt konnte abends nicht mehr alle Reparaturfahrzeuge aufnehmen und so mussten etliche von ihnen mit einem Platz auf dem Hof unter freiem Himmel vorlieb nehmen, der zum Glück ziemlich groß war. Da er von einem Zaun mit abschließbarem Tor umgeben war, konnten wir eine Diebstahlversicherung erlangen, die in all den Jahren allerdings nie in Anspruch genommen werden musste. Obwohl die Straße vor dem Dutzend Läden in unserer Geschäftszeile für Motorfahrzeuge gesperrt war; die Mopedfahrer kamen natürlich mit Motorkraft bis vor unseren Laden gefahren oder nahmen gleich den Weg über die rückwärtige Westerwaldstraße zu unserem Hof. Das alles war oftmals mit großem Lärm und auch Gestank verbunden und eine echte Belästigung für alle Anwohner. Besonders bei Jugendlichen war das „Ausräumen“ der Auspuffanlage zwecks vermeintlicher Geschwindigkeitserhöhung beliebt. Nicht zuletzt mit meinen bereits einmal geschilderten „Nacharbeiten“ habe ich den Kunden zu beweisen vermocht, dass das erwünschte Resultat auch ohne vermehrten Krach zu erreichen war. Aber selbst die eigenen Probefahrten und Probeläufe auf dem Hof müssen die Nachbarn genervt haben und ich habe im Verlauf von fast 11 Jahren dort immer mit scharfen Protesten gerechnet, die aber nie geäußert wurden. Selbst nicht der im gleichen Haus untergebrachte Drogist Hohenschurz oder der Zahnarzt Czaja (später Seeliger) haben mich jemals deswegen angesprochen.

Durch den Wegzug meiner Schwester hatte ich deren Schreibmaschine übernehmen können, die extra für sie angeschafft worden war, als sie noch Lehrling bei der „Chemie“ (Chemische Fabrik Wesseling – heute DEGUSSA) im Einkauf bei Herrn Bockelberg war, dem Großvater eines heutzutage bekannten Jugend-Fernsehmoderators. Diese Maschine war damals schon ein „Oldie“, noch mit runden, durch Chromringe eingefassten Tasten – sie wäre heute sicherlich eine Bereicherung für manches Museum. Da ich zu dieser Zeit kaum Korrespondenz zu erledigen hatte, schrieb ich darauf hauptsächlich Garantieanträge. Eine Anschaffung fürs Leben ist sie nicht geworden - sie musste sich den Ersatz durch zunächst eine elektrische und danach mehrere Typenrad-Schreibmaschinen gefallen lassen, bis ich vor zwei Jahren auf den Computer umstieg – bis heute übrigens mit dem bewährten „Zweifinger-Suchsystem“ ! Meine Kinder können das besser !

Eine große Erleichterung war die Anschaffung eines Kompressors als Ersatz für die gute alte Fußluftpumpe, die nun ausgedient hatte. Folgerichtig wurde jetzt auch ein luftbetriebener Aufzug angeschafft, der auch schwere Mopeds und Kleinkrafträder auf Arbeitshöhe zog. In den ersten Jahren hatten wir je einen Arbeitsplatz für Fahrräder und Mopeds . Die Fahrzeuge wurden mit Muskelkraft (zuerst hinten, dann vorne, was sich bewährt hatte) in Haken eingehängt, die an von der Decke herabhängenden Mopedketten befestigt waren. Mit diesem Trick war das Aufhängen auch schwererer Fahrzeuge durch eine Person alleine möglich gewesen. Im Laufe der Zeit und auch noch an anderer Stelle wurden noch mehrere solcher Aufzüge installiert. Dass die freihängenden Maschinen gependelt haben, wenn man daran schraubte, hat uns nie groß gestört. Trotzdem wurden eines Tages – nach der hier beschriebenen Ära – natürlich auch mal richtige Arbeitsbühnen angeschafft. Das Befestigen der Ketten an der Decke war ebenso wie die Anbringung jedweder anderer belasteten Haken, Konsolen usw. an Wänden damals gar nicht so einfach. Zuerst mussten Holzdübel in Form einer stumpfen Pyramide angefertigt werden – ich nenne hier mal eine gängige Größe: Höhe 5 cm, eine Stirnfläche 2 x 2 cm, die gegenüberliegende 3 x 3 cm. Passend zu diesem Dübel wurde eine Aussparung in Wand oder Decke geschlagen. Der Dübel wurde mit dem dickeren Ende nach hinten eingesetzt, schloss bündig mit dem dünneren Ende mit der Wand ab und wurde vergipst oder auch wie im Falle von Betondecken mit Zementmörtel eingesetzt. Einige Zeit später kamen Schlagbohrmaschinen auf, die solche Aktionen völlig vereinfachten. Die ersten Vorläufer der „Fischer“ Dübel sahen noch etwas anders als dieser aus. Die Upat“ Dübel bestanden aus einem dünnwandigen Röhrchen mit Kragen aus ALU-Lochblech, in denen sich ein Kern aus einem fiberähnlichen Material befand.

Während die üblichen Instandsetzungsarbeiten schon zur Routine geworden waren, ließ ich mich hin und wieder auch einmal auf Dinge ein, die diesen Rahmen sprengten, weil meine ausrüstungsbedingten Möglichkeiten gar nicht auf so etwas eingestellt waren. So konnte ich einem gewissen Herrn O. der beinamputiert war, wieder zu einem funktionsfähigen Motor-Dreirad verhelfen. Herr O. hatte Probleme mit seinem fahrtwindgekühlten 98 er ILO Motor, der infolge Überhitzungen bei dem langsamen Tempo eines solchen Gefährts immer festging – Kolbenklemmer nennt man das. Da andere Werkstätten schon mit ihren Reparaturversuchen an diesem ILO Motor gescheitert waren, fühlte ich mich ebenfalls nicht in der Lage dazu, denn ich sah hier einen eindeutigen konstruktiven Mangel, der nur durch Umstellung des Motors von Fahrtwind- auf Gebläsekühlung zu beheben gewesen wäre – wohl eher eine Aufgabe für den Motorenhersteller. So verfiel ich auf den Gedanken, einen bereits ab Werk mit dieser Kühlung ausgestatteten Motor einzubauen, den es von ILO jedoch nicht gab. Ein gebrauchter KREIDLER-Florett Motor lag in der Ecke herum und bot sich zu diesem Zweck an. Allerdings hatte er völlig andere Befestigungspunkte, was umfangreiche Änderungen, verbunden mit diversen Schweißarbeiten, nach sich zog. Eine zum Florett Motor passende Auspuffanlage musste neu verlegt werden, ein Dreigang-Schaltgriff statt der vorhandenen Zweigang-Version mitsamt einem Doppelschaltzug installiert werden. Eigentlich erfordern solche Arbeiten die Anfertigung einfacher Konstruktionszeichnungen, worauf ich aber – wie oftmals auch noch später bei ähnlichen Arbeiten – verzichtete. Stattdessen wählte ich den empirischen, weil schnelleren Weg. Man macht sich einige grundsätzliche Gedanken darüber, wie die fertige Arbeit aussehen könnte und fängt an, drauflos zu schrauben. Zug um Zug kommt man mit dieser Methode auch zum Ziel, auch wenn sich die Haare eines studierten Ingenieurs sträuben mögen.

Das Thema „Rabatte“ war natürlich auch damals schon eines und die erlaubten 3 % wurden des öfteren überschritten. Besonders Arbeitskollegen meines Vaters konnte man einen zusätzlichen Sonderrabatt kaum abschlagen. An Zahlen wie 10 – 15 % wie heutzutage kann ich mich jedoch nicht erinnern. Dem guten Günter M. einem unserer Kunden, war es zu verdanken, dass eine Reihe von Mopeds an Käufer gingen, die normalerweise nie den Weg zu uns gefunden hätten, was folgendermaßen funktionierte: Günter M. war bei der UK beschäftigt und hatte die Abfertigung der Schiffe an der Rohrbrücke direkt am Rheinufer zu regeln. Roh- und Fertigprodukte wurden nicht nur durch Pipelines, sondern auch mit Schiffen befördert, die entweder der Reederei Braunkohle (meinem früheren Lehrbetrieb) oder aber auch privaten Eignern gehörten, die nicht selten auch noch Personal hatten. Günter Müller nun konnte dank seines genialen Verkaufstalents etliche dieser Schiffer davon überzeugen, dass sie nicht nur unbedingt ein Moped brauchten, sondern dies auch gefälligst bei uns zu kaufen hätten. Seine Bemühungen ließ er sich natürlich fürstlich belohnen – 5 % Provision vom Kaufpreis war eine Menge Geld für ein paar Gespräche während der Arbeitszeit – oder nicht ? Überflüssig zu erwähnen, dass auch die Leute vom Schiff noch einen Skonto einheimsten, da sie generell bar bezahlten.

Sonntags vormittags hieß es: Nichts wie hin zum Nürburgring

Nach wie vor lockte bei gutem Wetter am Sonntag der Nürburgring. Da ich abwechselnd mal solo oder mit angeschraubtem Beiwagen dort hin fuhr, wurde oftmals am Samstagnachmittag noch schnell die Übersetzung geändert. Für Solofahrten probierte ich auch einmal einen besonders schmalen, geraden Lenker, wie von „Das Motorrad“ empfohlen. Ein „Guzzi Lenker“ – so hieß der spätere „M-Lenker“ damals – war mir zu teuer. Es stellte sich dann aber heraus, dass man damit ein Gespann nicht mehr sicher beherrschen konnte und so wanderte das „gerade Rohr“ schnell wieder in die Ecke. Der Ordnung halber und etwaigen Adler Kennern zuliebe, die diesen Bericht lesen, muss ich wohl noch richtig stellen: Lenker jedweder Art für die ADLER bestanden wegen der speziellen Befestigungsart immer aus zwei Hälften !

Nürburgring Südkehre 1959

Nicht selten traf ich auf dem Ring nicht nur Freunde oder Bekannte aus Motorradkreisen, sondern auch eigene Kunden mit Mopeds oder Kleinkrafträdern. Hierbei habe ich ein paar mal erlebt, dass welche sich überschätzten und bereits die erste 180 Grad Kurve hinter Start und Ziel nicht kriegten. Von leichten Blessuren über „gerade noch transportfähig“ bis „ab nach Adenau ins Krankenhaus“ waren die jeweiligen Folgen. Irgendwie hing ich dann immer mit drin. Entweder übernahm ich selbst den Rücktransport und lieferte die Kandidaten bei ihren Eltern ab oder ich überbrachte diesen die Nachricht von einer Einlieferung ins Krankenhaus. Beides war unangenehm, sahen die Eltern doch möglicherweise in mir denjenigen, der ihre Sprösslinge zu einer Fahrt zum Ring verführt haben könnte.

Einen solchen „Bruchpiloten“ holte ich nach zwei Wochen Aufenthalt in der Adenauer Knochenmühle auch mal selbst ab – es war ausgerechnet mein häufiger Beiwagen-Passagier Rolf L. der mit dem geliehenen Motorrad eines Bekannten gestürzt war. Dieser „Fehltritt“ war allerdings ohne jegliches Zutun meinerseits passiert. Für den Rücktransport konnte ich mir die BMW-Isetta (die berühmte Knutschkugel) unseres gemeinsamen Bekannten Robert K. leihen, für die mein alter Führerschein 4 genügte. Dieses mit einem 250 ccm Motorradmotor bestückte Dreirad-Gefährt fuhr sich zwar etwas anders als mein Gespann, trotzdem kam ich schnell damit zurecht. Auf der Rückfahrt kurz hinter der Kalenborner Höhe passierte ein kleiner Zwischenfall. Ich hatte im Vorbeifahren einen Bekannten entgegenkommen sehen und wollte diesem unbedingt nachfahren, was im Grunde genommen total überflüssig war. Ich wendete auf der Landstraße und musste auf der gegenüberliegenden Seite wegen des verhältnismäßig großen Wendekreises der Isetta ein Stück über das Grasbankett fahren. Dieses entpuppte sich als ein ziemlich tiefer, völlig mit hohem Gras zugewachsener Straßengraben, in den die Isetta hineinplumpste und so fest hing, dass die Fronttüre sich nicht mehr öffnen ließ. Mit solchen Vorkommnissen (und meiner Blödheit !) hatten wohl die Isetta Konstrukteure gerechnet und dem Gefährt ein auch als Notausstieg zu benutzendes Faltdach verpasst. Für Rolf war der Ausstieg trotzdem etwas beschwerlich, denn sein Arm lag noch in Gips.

Einen weiteren Bedienungsfehler habe ich mir noch einmal bei einer Isetta geleistet, die allerdings meinem Nachbarn Alfred F. seines Zeichens Friseur, gehörte. Vielleicht hatte er sie mir gerne geliehen, denn für seine Dienste an meinem Kopf bekam er stets den normalen Preis, ohne viel dafür tun zu müssen ! Mit diesem Gefährt nun hatte ich den zweiten Gang voll ausgedreht, um ein anderes Fahrzeug zu überholen und wollte den dritten Gang einlegen. Aufgrund des etwas ungewöhnlichen Schaltschemas des an der linken Seitenwand befindlichen Schalthebels erwischte ich jedoch den 1. Gang und beim Einkuppeln bremste der Einzylinder Motorradmotor mit seiner großen Schwungmasse derart stark, dass ich fast durch die Scheibe gegangen wäre. Diese rüde Behandlung quittierte das Getriebe mit einem Zahnausfall am Schaltrad des 1. Ganges, was beileibe kein Fall für den über uns praktizierenden Zahnarzt Czaja war. Ich hatte Alfred schon oft beim Schrauben an der Isetta beobachtet und konnte es ihm jetzt – wenn auch unfreiwillig - gleich tun: Mit etwas Abstand wurde die Isetta neben die Hauswand geschoben und dann im Winkel von etwa 45 Grad gegen dieselbe gekippt. Dadurch kam der rechts hinten eingebaute Motor in eine bequeme Arbeitshöhe und konnte ohne Wagenheber relativ leicht ausgebaut und repariert werden, wodurch der Friede mit Alfred wiederhergestellt war.

Trotz dieser kleinen Pleiten, Pech und Pannen mit der Isetta registrierte ich jetzt die Annehmlichkeiten eines solchen Gefährts mit „Dach überm Kopf“ und ganz heimlich begann der Wunsch nach einem richtigen Auto im Inneren zu nagen. Der Elan des aufrichtigen und ausschließlichen Motorradfahrers begann zu wanken und ich wurde mir klar darüber, dass aus vielerlei Gründen in absehbarer Zeit ein Auto her musste.

Die berühmten „Elefantentreffen“ der Gründerzeit

Wie versprochen möchte ich jetzt etwas über die berühmten Elefantentreffen der fünfziger Jahre berichten: Im Januar 1956 trafen sich zwanzig ZÜNDAPP KS 601 Gespannfahrer an der Solitude Rennstrecke bei Stuttgart. Wie schon berichtet, war die Begeisterung fürs Motorrad schon seit etlicher Zeit auf Talfahrt. Besonders die Fahrer der zuvor erwähnten großen Maschinen wie Zündapp oder BMW wurden glattweg für verrückt erklärt. Die Preise für solche Fahrzeuge und die Unterhaltskosten, besonders eine eklatant hohe Versicherungsprämie, waren in Automobilbereiche vorgedrungen. Kein Mensch verstand mehr, wie man sich so etwas antun konnte und nicht gleich zum Auto wechselte. Die wenigen eisenharten Allwetterfahrer wollten durch gegenseitige Motivation das Fähnlein der letzten Motorradfahrer aufrecht halten. Unterstützung erhielten Sie von der Fachpresse, die ja auch ihre Leserzahlen drastisch schwinden sah. So rief der Redakteur Klacks von „Das Motorrad“ zu dem oben erwähnten Treffen bei Eis und Schnee auf, über das anschließend natürlich auch ausgiebig berichtet wurde. Alle Fahrer waren Besitzer der legendären ZÜNDAPP KS 601. Dieses überwiegend in der Farbe grün produzierte Motorrad hatte sich wegen seines kraftvollen Motors und seiner Dimensionen den Namen „Grüner Elefant“ eingefangen, folglich hießen die Fahrer „Elefantentreiber“. Im Januar 1957 hatte sich die Zahl der Fahrer mit 44 mehr als verdoppelt und als 1958 das dritte Treffen dieser Art in Bad Dürkheim stattfand, waren es schon 200. Das vierte Treffen sollte in Stadtoldendorf abgehalten werden. Nachdem zuletzt nicht mehr ausschließlich ZÜNDAPP Fahrer, sondern auch Besitzer anderer und auch kleinerer Maschinen gesichtet wurden, schwanden meine Hemmungen, und ich entschloss mich erstmalig zur Teilnahme in dem mir unbekannten Niedersachsenstädtchen. Als Copilot für diese Fahrt kam einzig und allein Werner K. infrage, der auch spontan zusagte. Starten konnten wir erst nach Geschäftsschluss am Samstagmittag. Für die Übernachtung in Schlafsäcken hatte man in Stadtoldendorf einen großen Saal bereitgestellt. Ich verzichtete auf das samstägliche Bad, (Duschen kannte ich nur aus dem Schwimmbad) denn die Zeit war knapp und wir hatten immerhin an die 300 km Fahrtstrecke vor uns liegen. Bei winterlicher Nässe und Kälte sollte die Fahrt durchs Sauerland und Ostwestfalen bis ins niedersächsische Stadtoldendorf in 6 bis 7 Stunden zu schaffen sein, wie wir dachten. Dies sah in dem Moment anders aus, als der gute ADLER Motor irgendwo im Sauerland an zu spucken begann. Ich hatte aber einen Verdacht, der sich auch bestätigte, und für den ich vorgesorgt hatte: Bei den meisten Motoren der fünfziger Jahre waren Lichtmaschine, Regler und Zündspule(n) als zusammengefasste Einheit direkt auf der Kurbelwelle angeordnet und mit einem meist massiven Aludeckel geschützt. Diese Deckel waren überwiegend richtig dicht (wegen Spritzwasser usw.) und ließen keinerlei Kühlung an die erwähnten elektrischen Bauteile – besonders die empfindlichen Zündspulen wurden förmlich „gebraten“ und konnten schon mal ausfallen. Für den Ersatz hätte man u.a. einen Lötkolben benötigt, was am Straßenrand auf gewisse Schwierigkeiten gestoßen wäre. Meine „Vorsorge“ nun hatte darin bestanden, dass ich bereits separate Kabel vom Unterbrecher und der berühmten Stromversorgungsklemme 15 nach außen verlegt hatte. An Bord hatte ich immer zwei außenliegende Zündspulen mit Alugehäuse und Befestigungsschellen, vor deren Anbau ich aus optischen Gründen allerdings immer abgesehen hatte. Im akuten Fall waren diese trotz vor Kälte steifer Finger schnell installiert. Wir waren also noch im Zeitlimit. Bereits ein ganzes Stück vor Stadtoldendorf begann es heftig zu schneien. Wir begegneten immer häufiger allen möglichen Gespannen mit gleichem Ziel. So brauchten wir also nicht lange nach der Stadthalle zu suchen. Im Laufe des Abends hatten sich hier an die 500 Motorradfahrer aus ganz Deutschland und dem nahen Ausland zusammengefunden. Es gab weder ein Programm, noch wurden große Reden geschwungen. Worin lag denn nun dieser große Zuspruch begründet ? Es war ganz einfach das Gefühl, „dabei“ zu sein – dabei zu sein in einer Gruppe Gleichgesinnter, die zur Demonstration ihres Hobbies bereit gewesen war, die Strapazen einer solchen Fahrt auf sich zu nehmen. Nicht verschweigen möchte ich, dass wir natürlich auch die Bewunderung der teilweise viel älteren und gestandenen Motorradfahrer ob unseres Winz-Gespanns so richtig genossen – wir spürten förmlich, wie uns allseits auf die Schultern geklopft wurde. Immerhin hatte ich auch ein paar neue Leute kennen gelernt, z.B. Horst Briel, den Vorsitzenden des BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer) der sich als Gegengewicht zur Industrie verstand. Auch der Kölner Raum war gut vertreten mit Fahrern, die größtenteils zu Werners Bekanntenkreis zählten, in Motorradbelangen alle sehr engagiert waren und mit dem Porzer Motorsportclub einen der größten Vereine dieser Art mit aufgebaut haben.

Da es die ganze Nacht über weitergeschneit hatte, stellten wir uns am nächsten Morgen auf eine ungleich schwierigere Heimfahrt ein, was sich dann auch bestätigte. Die verschneiten Straßen erforderten unsere ganze Kraft und Aufmerksamkeit - wir kamen nicht mehr besonders schnell voran. Gegen Mittag hatte sich eine ziemliche Erschöpfung eingestellt, wodurch meine Aufmerksamkeit beeinträchtigt war und ich erst viel zu spät eine herabgelassene Eisenbahnschranke bemerkte. Unter normalen Umständen hätte noch ein ausreichender Bremsweg zur Verfügung gestanden. Jetzt aber kam bei der glatten Straße die Schranke unheimlich schnell näher und ich konnte erst im letzten Moment – vor der Schranke angelangt – das Gespann herumreißen und einen Zusammenprall mit dieser vermeiden. Solcherart wach geworden nahm ich mir vor, nunmehr besser aufzupassen. Erst am frühen Abend waren wir in Köln angelangt und wählten für das letzte Stück Heimweg die Autobahn vom Kreuz Köln Süd an nach Wesseling, was wir besser nicht getan hätten. Hier hatten nämlich die Autos auf jeder der beiden Fahrbahnen tiefe Rinnen im Schnee hinterlassen, die ihrer Spurbreite entsprachen. Mein ADLER Gespann mit 1,10 m Spurbreite passte da natürlich nicht hinein - so pflügte also das Seitenwagenrad eine neue Rille in den Schnee - der einseitige Zug am Lenker beanspruchte meine letzten noch vorhandene Kräfte.

Ein Jahr später, im Januar 1960, war mit dem Feldberg im Taunus der Ort des Geschehens für uns erheblich näher gerückt. Durch die milden Wetterverhältnisse bedingt sind mir keine besonderen Strapazen mehr in Erinnerung geblieben, aber auch keine weiteren Besonderheiten, bis auf unsere Übernachtung in einem privaten Fremdenzimmer im nahegelegenen Königstein, die für mich die erste dieser Art gewesen ist. Es war für mich auch die letzte Fahrt zu einem Elefantentreffen mit der ADLER, die ich noch im gleichen Jahr verkaufen musste.

Zur weiteren Geschichte des Elefantentreffens noch kurz soviel: Ab 1960 fanden diese auf dem Nürburgring statt und nahmen infolge der einsetzenden Renaissance der Motorradbegeisterung ungeahnte Ausmaße an. In den ersten Jahren des aufkeimenden Booms beschränkte ich mich in meinem Geschäft jedoch immer noch auf die 50 ccm Klasse und fuhr dann logischerweise auch mit einem meist kräftig getunten Kleinkraftrad dorthin. Bis zum Jahre 1977 stieg die Zahl der Teilnehmer auf 30 000 an.

Das Ganze war zu einer nicht mehr überschaubaren Angelegenheit mit allen möglichen Auswüchsen geworden und wurde – nicht zuletzt wohl auch wegen eines Todesfalls, den es gegeben hatte – auf dem Nürburgring eingestellt. Der BVDM konnte trotzdem ab 1979 wieder Elefantentreffen in (wieder) kleinerem Rahmen anbieten, von denen die meisten in Salzburg stattfanden.

Von Anfang an dabei: beim „Moto Cup“ für 50 ccm Motorräder in Hockenheim

An dieser Stelle soll jetzt jene Epoche beschrieben werden, die der ursprüngliche Anlass für die Idee meiner „Erinnerungen“ war, nämlich die Beschäftigung mit dem Rennsport mit 50 ccm Maschinen.

Bei der Beschäftigung mit Motorrädern bereits in meiner Schulzeit hatte mich natürlich auch der Rennsport mit diesen immer interessiert, ohne dass ich damals ein Fan im heutigen Sinne der „Formel 1 - Verrückten“ gewesen wäre. Besonders beeindruckt hatten mich immer die Erfolge der deutschen Hersteller und Fahrer von Motorrädern so kurz nach dem Kriege und deren schnelles Vordringen in die Weltspitze. Die nach Hubräumen gegliederten Motorradklassen fingen bei 125 ccm an und sahen keine Beteiligung kleinerer Maschinen vor, die in Form von 50 ccm Mopeds und Kleinkrafträdern ja auch noch nicht lange auf dem Markt waren. Mit der zunehmenden Verbreitung letzterer wurde der Ruf nach Wettbewerbsmöglichkeiten immer stärker, fand aber bei der Industrie keine Resonanz. Man fürchtete dort eine evtl. Beschneidung der kurz zuvor eingeführten Sonderregelung für Kleinkrafträder, etwa in Bezug auf Mindestalter beim neuen Führerschein 4 oder bei der Höchstgeschwindigkeit. Wieder einmal war es die Zeitschrift „Das Motorrad“ , deren Chefredakteur C.Hertweck sich als Sprachrohr einer Bewegung für diesen Sport zusammen mit dem Badischen Motorsport Verband in Hockenheim stark machte. Man wollte hier dem jungen Privatfahrer – Nachwuchs mit kleinem finanziellen Budget eine Chance eröffnen. So entstand 1959 unabhängig vom etablierten Renngeschehen der Motocup für 50 ccm Motorräder, dessen Läufe im ersten Jahr ausschließlich in Hockenheim ausgetragen wurden. Keine Frage, dass ich am 26. April 1959, beim Start der beiden ersten Läufe (pro Rennveranstaltung gab es jeweils 2 Hauptläufe mit mehreren Ausscheidungsläufen wie bei manchen Pferderennen) in Hockenheim zur Stelle war, begleitet von Werner Kolzem, der das Geschehen genau so interessiert verfolgte. Das Fahrerlager des mit 23 Teilnehmern zunächst noch recht kleinen Starterfeldes war für jedermann zugänglich und ich erhoffte mir, an wertvolle neue Erkenntnisse in Bezug auf Leistungssteigerungen zu gelangen. Allerdings gab keiner der Fahrer irgendwelche verwertbaren Daten heraus und man war auf reine Spekulationen über das, was man von außen sehen konnte, angewiesen. Wie erwartet, war das Siegerfahrzeug von Dieter Kramer aus Marbach ein frisiertes KREIDLER Florett, das sich mit knapp 90 km/h Höchstgeschwindigkeit von den anderen Fahrzeugen spürbar abgesetzt hatte. Am 26. Juli 1959 fanden die beiden nächsten Läufe mit bereits deutlich mehr Teilnehmern und am 6. September die beiden Endläufe statt. Bereits bei der zweiten Veranstaltung war die Firma KREIDLER mit Werksfahrzeugen angetreten, wodurch die Vermutung, dass der Sieger der ersten beiden Läufe zumindest technischen Beistand von KREIDLER genossen hatte, neue Nahrung bekam. Obwohl sich schon hier die zukünftige Überlegenheit der Marke heraus zu schälen begann, konnten sich Fahrer anderer Fabrikate noch Chancen zumindest auf gute Plätze ausrechnen. Zu erwähnen wären hier die Fabrikate „GRITZNER-Kayser“ aus dem nahegelegenen Karlsruhe, sowie die Viertakt-MOTOM aus Italien, die als einzige den Floretts das Leben sauer machen konnten. Wie der irre Ton des kleinen Viertakters durch den Hockenheimer Wald schallte und auch das letzte Stück Wild verjagt haben mag, wird interessierten Rennbesuchern von damals noch heute im Ohr klingen.

Beim zweiten Lauf kam ich mit Alfons Mohr, dem Hersteller der auch von mir vertriebenen Amor-Spezial, zusammen. Auch Alfons Mohr trug sich mit dem Gedanken, eine seiner Maschinen für den Cup zu nennen. Sein ältester Sohn Helmut schied wegen seiner schon in jungen Jahren beträchtlichen Leibesfülle (für uns war er immer der „dicke Helmut“) als Fahrer aus und so passierte etwas, das landläufig mit „zwei Leute – ein Gedanke“ ausgedrückt wird. Was sprach dagegen, dass ich zukünftig nicht nur AMOR Fahrzeuge verkaufen, sondern ein solches auch auf der Rennstrecke bewegen sollte ? Gesagt – getan ! Die Mohrs richteten für diesen Zweck ein Serienfahrzeug her, indem sie Fußrasten, Brems- und Schalthebel zurücklegten, den Lenker tiefer anbrachten und dem Motor einen riesigen, aus dem Vollen gefrästen Zylinderkopf verpassten, um dem etwas mickrig geratenen Graugusszylinder zu mehr Kühlung zu verhelfen.. Ein Samstagnachmittag auf den kurvenreichen Sträßchen rund um Mayen musste genügen, sich mit der Maschine vertraut zu machen. So brachte ich dann bei den beiden Endläufen am 6. September 1959 dieses „Schnellgewächs“ in Hockenheim an den Start. Lederjacke und - Hose hatte ich mir geliehen, als Helm diente immer noch mein guter alter Römer „Nachttopf“. Es war das letzte Mal, dass ein sogenannter „Le Mans-Start“ stattfand, bevor man ab 1960 zum normalen Schiebestart wie bei den Großen überging. Die Maschinen wurden also seitlich zur Strecke in der Reihenfolge der Trainingsergebnisse gegenüber der Haupttribüne aufgestellt und von einem Helfer bereitgehalten. Die Fahrer standen auf der gegenüberliegenden Seite, liefen auf Startschuss-Kommando los, übernahmen die Maschinen und brachten sie durch Anschieben in Gang. Das hatten die Favoriten wohl vorher schon ausgiebig geübt, ich hingegen hatte dazu keine Zeit gehabt und erreichte meine Maschine als eher unsportlicher Mensch schon halb kaputt.

Anschließend hatte ich jedoch ausgiebig Zeit zur Erholung. Der oval angelegte Hockenheim-Kurs stellte kaum Anforderungen an die Fahrkunst der Fahrer. Es war eine reine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die beim damaligen Höchsttempo von knapp 100 km/h mit Vollgas gefahren werden konnte - lediglich in der Stadtkurve musste man vom Tempo gehen. Dieser Umstand war auch der Hauptgrund gewesen, mich überhaupt an dieses Renngeschehen zu wagen. Mir war nämlich klar, dass mir für richtige kurvenreiche Rennstrecken die nötige Fahrpraxis und wohl auch der Mut gefehlt hätten. Dieses mein erstes Rennen jedenfalls gestaltete sich für mich wie auch viele andere Fahrer als einsame Angelegenheit. Die Favoriten waren schnell davongezogen und auf der langen Strecke zog sich das Feld derart auseinander, dass man völlig alleine ohne jedwede Behelligung durch andere Fahrer seinen Gedanken nachhängen konnte. Dass ich am Ende nur mit dem hinteren Teil des Feldes zusammen ins Ziel laufen konnte, lag also weniger an mangelnder Fahrkunst als an mangelnder Leistung des Dreigang-Ilo Motors, dessen Potenzial in der kurzen Vorbereitungszeit noch nicht ausgeschöpft worden war.

Immerhin war die erste Saison der neugeschaffenen Klasse recht vielversprechend zu Ende gegangen. Gleichwohl tauchten über den Winter eine Reihe von Fragen, Überlegungen und Wünschen bei den Beteiligten auf. Alle diese Dinge fasste ich in einem Bericht zusammen, der in Heft 3/1960 der Zeitschrift „Das Moped und die Kleinmotorisierung„ als Leitartikel veröffentlicht wurde und nachfolgend als Kopie eingefügt wird:

Immer mal wieder: Basteleien und Fahrten mit der ADLER

Zu allen drei Veranstaltungen in Hockenheim war ich mit meinem ADLER Gespann gefahren, wobei der Motor jedes Mal aufs neue seine absolute Vollgasfestigkeit bewiesen hatte, von der ich noch heute schwärme. Weder die erbarmungslosen Überdrehzahlen an den langen Gefällen der Autobahn nach Frankfurt noch die anschließende Schinderei am Berg und auch die langweilige, nicht enden wollende Ebene hinter Frankfurt, konnten ihn beeindrucken. Am meisten war dabei noch die Kette gefordert, die sich im staubdichten Kettenkasten mangels Kühlung aufheizte. Nur ganz wenige Fahrzeuge (MAICO Taifun, HEINKEL Roller) besaßen im Ölbad laufende Ketten. Der phantastische BECKER Fettkettenkasten zum nachträglichen Anbau kam erst Jahre später. So hatte ich also jahrelang die Kette bei Bedarf nach Altväter Sitte demontiert, gesäubert und in der berühmten runden Dose mit CASTROL Kettenfett gekocht. Mittlerweile war mir das lästig geworden und ich hatte über dem Kettenkasten einen kleinen Öltank mit Hahn angebracht, von dem eine Leitung zum Kettenkasten führte. Mein jeweiliger „Schmiermaxe“ im wahrsten Sinne des Wortes hatte nun auf längeren Fahrten die Aufgabe, den Hahn ab und zu für kurze Zeit zu öffnen, wodurch die Kette im Öl förmlich gebadet wurde. Falls im Einzelfall dabei des Guten etwas zuviel getan wurde und ein paar Tropfen Öl auf die Straße gewirbelt wurden; wen scherte es damals schon – Umweltbewusstsein steckte noch in den Kinderschuhen. Eine weitere Bastelei an der ADLER möchte ich noch beschreiben, die ich schon vor einiger Zeit vorgenommen hatte. Anlass waren die Beschwerden meiner Seitenwageninsassen über die Belästigung durch stinkende Zweitakt-Abgase gewesen. Bei montierter Seitenwagen-Windschutzscheibe entstand eine Verwirbelung, wodurch die Abgase förmlich hinter die Scheibe gesogen wurden. Bei schönem Wetter wurde die Scheibe zwar entfernt, was ich beim Fahren ohne Passagier generell tat, denn das brachte je nach Windverhältnissen 5 – 10 km/h mehr Spitze. Aber es war ja nicht immer schönes Wetter. Der rechte seitenwagennahe Auspuff schien der Hauptverursacher dieser Erscheinung zu sein. Ich überlegte mir eine Lösung, die gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen sollte – einen links angebrachten hochgelegten Einzeltopf für beide Zylinder. Durch die Verlegung nach oben sollte die mögliche Schräglage in Kurven vergrößert werden, durch den Wegfall des rechten Topfes das beschriebene lästige Übel vermindert werden. Hochgelegte Auspufftöpfe waren nichts Neues, auch ADLER hatte solche im Programm, allerdings nur im Zweierpack. Meine Lösung bestand nun darin, die Auspuffrohre beider Zylinder in ein gemeinsames Rohr zusammenzuführen, welches dann in einen recht voluminösen Topf von der NSU Max mündete. Dessen auf Viertaktbelange zugeschnittene Innereien wurden entfernt, da das Auspuffgeräusch damit viel zu laut war. Die Konstruktion einer geräuschmindernden Patrone, die dazu noch einen Leistungsverlust vermeiden sollte, bedurfte etlicher Versuche. Damit hatte ich – meines Wissens zum erstenmal an einem Zweizylinder-Zweitakter – etwas gebastelt, was Jahre später an Viertaktern als „Zwei in eins“ ( drei in eins, vier in eins) Anlagen hoch in Mode kam.

Das Geschäft mit größeren Motorrädern hatte Ende der 1950er Jahre kaum noch Zukunftsperspektiven

Der Herbst des gleichen Jahres (1960) brachte neue Impulse durch die IFMA (Internationale Fahrrad und Motorrad Ausstellung). Nach der letzten IFMA 1956 in Frankfurt (worüber ich ziemlich am Anfang schon was zu erzählen wusste) war der 2-jährige Turnus unterbrochen worden – es lief halt nichts mehr im Motorradgeschäft. Zwar gab es versuchsweise eine „Mini IFMA“ in Essen, zu der wir beide – mein Vater und ich – hinfuhren, die jedoch nicht einschlug. Doch nach vier IFMA-losen Jahren gab es nun wieder eine zaghafte Neuauflage. Die clevere Kölner Messeverwaltung hatte das Desinteresse der Frankfurter ausgenutzt und die Ausstellung nach Köln geholt, was für uns natürlich wegen der räumlichen Nähe ein echter Glücksfall war. Etwa vierzig Jahre lang haben die Kölner diese Messe ausrichten können, mussten aber jetzt einen Wechsel nach München hinnehmen. Diese erste Kölner Messe war die Gelegenheit für uns, maßgebliche Mitarbeiter unserer Lieferfirmen einmal persönlich kennen zu lernen, weil man sich am Telefon ja schlecht in Augenschein nehmen konnte. Vater hatte wieder – wie auch in Essen – starkes Interesse bekundet. Er fand es gut, sich außerhalb des Betriebs auch einmal mit Kollegen unterhalten zu können, wobei er – nach unseren Geschäften befragt – schon mal ein wenig untertreibend den Satz losließ: „ Alle Augenblicke kam keiner“.

Ausstellung in Wesseling ca. 1960

So klapperten wir alle Adressen ab, die wir uns vorgenommen hatten , sahen und hörten aber auch viel Neues, trafen Kollegen und knüpften neue Kontakte, so wie das der Sinn einer solchen Veranstaltung sein soll. Darüber hinaus nahm ich auch Ideen über die Gestaltung von Messeständen mit nach Hause, die ich später bei der „Wesselinger Gewerbeschau“ gut verwerten konnte. Diese Gemeinschaftsausstellung Wesselinger Gewerbetreibender fand jahrelang in der Kronenbusch-Sporthalle statt, begann samstags am Vormittag und endete jeweils am Sonntagabend mit einer Modenschau. Diese trug durch die geschickte Moderation des in Wesseling bekannten Werbefachmanns Dieter Scholz erheblich zum Erfolg der Ausstellung bei. Viele Jahre später hat Sohn Martin in der Werbeagentur Scholz eine Lehre absolviert.

Die Gemeinschaftsausstellung Wesselinger Gewerbetreibender fand jahrelang in der Kronenbusch-Sporthalle statt

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Text: Hans Perscheid
Fotos: Archiv Hans Perscheid

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