Jochen Klein
Über 200.000 Kilometer mit BMW-Wasp-Straßengespann seit 1992

Jochen Kleins Wasp RT 17G-Gespann ist inwischen über 30 Jahre alt und hat mehr als 200.000 km gelaufen

Wasp-Erfolgsgeschichte begann im Gelände in England Der Name Wasp lässt sich zwar in der Motorradszene verorten, aber auch dort ist er nur einem Kreis von Motocross-Seitenwagen-Freunden bekannt. Einige Szenegänger erinnern sich an Solo-Motocross-Maschinen mit Wasp-Fahrwerk und dem Motor der Yamaha XT 500, die vereinzelt auftraten, kurz nachdem Yamaha selbst ihren aus der XT 500 abgeleiteten Wettbewerbstyp HL mit dem schwedischen Ex-Weltmeister Bengt Aberg zu den WM-Rennen 1978 und 1979 schickte. Wer jedoch Anfang der 1970er Jahre im Seitenwagen-Motocross erfolgreich sein wollte, kam an Wasp kaum mehr vorbei. Hinter dem Namen Wasp steht der Brite Robin Rhind-Tutt (1941-2019). Schon in seiner Zeit als Ingenieur-Lehrling ab1956 beim Britischen Verteidigungsministerium machte er durch seinen Arbeitskollegen Mike Lane erste Erfahrungen mit dem Grasbahnsport, den er selbst Anfang der 1960er Jahre bei Seitenwagenrennen aktiv bestritt. Die damals eingesetzte Technik bestand laut Gespann-Pabst Dr. Axel Koenigsbeck aus „halbherzig umgestrickten Solomaschinen“. Rhind-Tutt sah das als Herausforderung für einen Techniker und entwickelte systematisch einen Komplettrahmen für den sportlichen Gespannbetrieb. Diverse Motoren ließen sich darin einbauen. Die sportlichen Erfolge gaben Rhind-Tutt Recht. Wettbewerber zeigten Kaufinteresse an seinen Entwicklungen und beauftragten ihn mit dem Bau von Rahmen. In dieser Konsequenz gründete Rhind-Tutt 1964 die Wasp Motorcycles Ltd. In Dinton, ca. 13 km westlich von Salisbury. 1997 firmierte das Unternehmen um in Wasp Engineering Ltd. Der Produktionsschwerpunkt lag in den ersten Jahren nach Firmengründung beim Bau von Gespannrahmen für den Bahnsport. Auch wurden erste Rahmen für Solo-Geländemaschinen gebaut, in die Motoren von Norton, Triumph und BSA gelangten. In den 1960er Jahren waren die britischen Geländesportler ja noch vornehmlich in den großen Hubraumklassen unterwegs. Für die damalige noch existierende Britische Motorradindustrie waren die USA der wichtigste Absatzmarkt. Dort waren Wüstenrennen zu der Zeit sehr beliebt und so gelangten Wasp-Rahmen auf dem US-Markt. Als Ende der 1960er Jahre der Motocross-Gespannsport sich von den Verbänden IMBA und DAMCV wegen der wachsenden Beliebtheitswerte bei Fahrern und Zuschauern endlich auch die FIM-Vereine, heute der DMSB, erreichte, wollte man dort auch schon weg von den umgestrickten schweren Solomaschinen. Robin Rhind-Tutt hatte da bereits das im Gespann-Cross steckende Marktpotential entdeckt und spezielle Chassis für diese noch relativ neue Sportart entwickelt. Seine Produkte fanden guten Absatz. Von England aus fanden sich bald Kunden in Belgien und Holland und schließlich in Deutschland. Konrad Knübben aus Mönchengladbach war laut Axel Koenigsbeck 1970 der erste, der in Deutschland ein Wasp-Gespann im Motocross einsetzte und zeigte, wie man damit erfolgreich sein konnte. Als Deutscher Importeur hatte sich dann die Firma Hermeling-Zabel in Freilingen gefunden. Waren es zunächst vornehmlich die Motoren der Norton Commando, die sich in den Wasp-Rahmen besonderer Beliebtheit erfreuten, so dominierte ab Beginn der 1980er Jahre der bis auf 1.000 ccm gebrachte Motor der Yamaha XS 650. Neben den Motocrossrahmen, die das Hauptgeschäft von Wasp ausmachten, wurde 1983 ein eigener Zweizylinder-Motor angeboten, der jedoch bei Weitem nicht auf die Verkaufszahlen der Rahmen kam. Als Walter Netterscheid 1985 erfolgreich einen leichten Einzylinder-Zweitakter in dieser Sportart einsetzte und innerhalb kurzer Zeit die gesamte Szene diesem Schritt folgte, bot Wasp auch für diese bis zu 50 kg leichteren Motoren kurzfristig entsprechende leichtere Fahrwerke an. Im Übrigen hatte Wasp weiterhin Rahmen für Solo-Geländemaschinen, Rahmen für Quads und Motorrad Schwingengabeln im Verkaufsprogramm. Eine Besonderheit war ferner der Bau von Metisse Repiken-Rahmen, die dereinst von den Gebrüdern Rickman entworfen und erfolgreich verkauft wurden. Auch die Rickmans verwendeten für Ihre Rahmen die hochwertigen Reynols Rohre, die per Hartlot verbunden und abschließend vernickelt wurden. Für den Straßenbetrieb brachte Wasp in den 1980er Jahren zulassungsfähige Gespann-Typen heraus. Nachdem Friedhelm Zabel in den 1980er Jahren bei Hermelin-Zabel ausgestiegen war, kümmerte sich Otto Hermelin in Freilingen bis zu seinem Tod, am 3. Dezember 2011 alleine um den Import der Wasp-Produkte. Am 4. September 2019 verstarb Robin Rhind-Tutt. Das von ihm gegründete Unternehmen Wasp wird von Nachfolgern geführt. Typisch Wasp Außer dem Rahmen, bei dem Zugmaschine und Seitenwagen-Chassis aus einer Einheit bestanden, verwendete Wasp dünnwandiges, dafür jedoch hochfestes und teures 531er Reynolds-Rohr. Um die mitunter weniger als einen Millimeter dicken Rohrwandungen sicher zu verbinden, wurden diese nicht verschweißt sondern hartgelötet und abschließend zum Rostschutz vernickelt. Gegenüber Konstruktionen aus originalen Solorahmen und angeschraubten Seitenwagen brachten die Wasp-Rahmen neben der hohen Festigkeit Gewichtseinsparungen von bis zu 50 kg, die im Motorsport eine Bank sind.	In den 1960er Jahren waren Motocross-Gespanne noch Solomaschinen von der Straße, an die ein spezieller Beiwagen gebaut wurde 1970 war Konrad Knübben der erste in Deutschland, der einen Wasp-Rahmen verwendete Wasp mit dem legendären Norton-Motor. Sehr gut zu erkennen sind die vernickelten Rohre Ultraleichtbaurahmen von Wasp für leichte Einzylinder-Zweitaktmotoren erwiesen sich anfangs allerdings als wenig überzeugend
Motocross-Technik im deutschen Straßenverkehr Der Motocross-Rahmenhersteller Wasp wie auch der Wettbewerber VMC und Heos versuchten ab etwa Mitte 1980er Jahre ihr Gespanngeschäft auf eine breitere Basis zu stellen, indem für die Szene nun auch zulassungsfähige Enduro- und Fernreisegespanne auf dem Markt angeboten wurden. In der Regel wurden diese von den relativ kleinen Herstellern den Kundenwünschen entsprechend individuell ausgeführt. Horst Ullrich verwendete Wasp-Gespann-Rahmen für eigenen Gespannbau Offenbar ist der Markenname Wasp so speziell, dass dieser bei der Suchmaschine mobile.de nicht zur Auswahl vorgesehen ist. Und bei der Anzeige aller auf dem Markt angebotenen Gespanne, findet sich eine Wasp allenfalls als historisches Motocross-Gespann. Alleine dieser Umstand zeigt schon, welch außergewöhnliches Gefährt unser Clubfreund Jochen nun schon seit mehr als 30 Jahren auf der Straße bewegt. „Ich kenne noch einen, der ein Wasp-Gespann fährt, mehr aber auch nicht“, berichtet Jochen. Dabei steht im Fahrzeugschein als Hersteller „Ullrich, Kefenrod“. Dahinter steht die Firma HU-Gespannbau mit dem Inhaber Horst Ulrich aus 63699 Kefenrod im Wetteraukreis. Ulrich bezog in den 1990er Jahren vom Importeur Otto Hermeling für seinen eigenen Gespannbau die Rahmen und Schwingengabeln von Wasp als Halbfertigprodukte, zwar mit hartgelöteten Rohrverbindungen, jedoch nicht vernickelt. Damit kam Ullrich den individuellen Wünschen seiner Kunden nach. Diese wählten Motor, Tank, Rädern, Bremsen und Federelemente für ihr fahrfertige und zulassungsfähiges Enduro- und/oder Fernreisegespann aus. Die Hinterradschwingen für den Kardanantrieb der BMWs erstellte Ullrich selbst, weshalb man daran ausschließlich Schweißverbindungen findet. Zum Schutz vor Rost wurden die Fahrwerkteile schließlich lackiert. Inzwischen ist das Unternehmen ins benachbarte Gedern-Wenigs umgezogen. Vollständige Gespanne werden dort heute keine mehr gebaut, weil die Erfüllung der „Behördenauflagen“, wie solle es in der Bürokratiehochburg Deutschland auch anders sein, diesem Geschäftsmodell die wirtschaftliche Rentabilität genommen haben. Ullrich hat sich inzwischen auf den Vertrieb von speziellen Federbeinen für Motorradgespanne zurückgezogen.	Jochen Klein und sein Freund 1991 unterwegs in Island. Das hintere der beiden Gespanne ist das Wasp RT 15-Gespann von Jochens Mitfahrer. Der Rahmen von Wasp wurde von der Spezialfirma Horst Ullrich für den Aufbau eines zulassungsfähigen Enduro-Gespanns verwendet Das selbe RT 15 Gespann bei einer Pause an einer Autbahn-Raststätte. Mit dem BMW R 100-Motor waren auch Autobahneteppen gut möglich, wenngleich bei mehr als 110 km7h der Benzinverbrauch dramatisch anstieg
Jochen Kleins Mobilität war jahrelang nur mit dem Motorrad unterwegs „Ich war schon immer total aufs Motorradfahren ausgerichtet“, erzählt Jochen. „Für ein Kleinkraftrad hatte ich kein Geld, den Führerschein machte ich 1979 mit 18 Jahren fürs Auto und Motorrad zusammen. Mein Opa kaufte mir sodann eine Honda CB 250 N mit 17 PS. Die war damit keine Rennmaschine, aber ich kam überall hin, wohin ich wollte, zur Schule, Wehrdienst usw. Von Burgbrohl aus, wo ich damals noch bei meinen Eltern wohnte, waren die täglichen Wege mitunter weit und das sommers, winters bei jedem Wetter. Mit der kleinen Honda kamen so in etwa zwei Jahren über 50.000 km zusammen. 1981 folgte auf die Honda eine BWM R 65 mit dem Dreifachen an Leistung und pflegeleichtem Kardan“. Irgendwie müssen es die Motorräder von BMW Jochen angetan haben. Warum genau, fällt ihm schwer zu erklären. Jochens BMW R 80 kurz nach dem Kauf 1981 Winterliche Tour mit Sozius etwa 1983 Als er nach fünf Jahren mit der R 65 etwa 150.000 km zurückgelegt hatte, kaufte er sich eine BMW R 80 RT. Inzwischen hatte Jochen aber auch seinen Gefallen am Gespannfahren entdeckt. So leistete er sich 1989 neben der R 80 RT ein BMW R 80 Troika-Gespann. Immer noch hatte er bewusst und gewollt kein Auto, obwohl er da schon beruflich täglich weit zu fahren hatte. Mit der R 80 RT und dem Troika-Gespann kamen so jährlich ca. 30.000 km zusammen. Als die R 80 RT ca. 270.000 km auf dem Tacho anzeigte, gab er ihr das Gnadenbrot. Seitdem steht diese bei seiner Mutter in Burgbrohl in der Garage. Vielleicht wird sie ja eines Tages einmal restauriert. Islandreise mit dem Motorradgespann Ein besonderes Erlebnis in der Zeit war 1991 eine vierwöchige Reise mit dem Troika-Gespann und Freunden nach Island. Das war sehr abenteuerlich. Sein Freund fuhr dabei ein Enduro-Gespann, was bei den dortigen Straßenverhältnissen mit vielen Flussdurchfahrten ein Vorteil war. „Die Flussdurchfahrten unternahmen wir am liebsten morgens, weil in der Nacht die Gletscher frostbedingt weniger Wasser abgaben und dann das Wasserstand der Flüsse noch nicht so hoch war, wie nachmittags. Vor der eigentlichen Flussdurchfahrt musste zuerst die beste Fuhrt gesucht werden. Das Gepäck wurde dort zu Fuß über den Fluss getragen und wenn wir dann mit den Motorrädern fuhren, waren wir froh, wenn der Motor kein Flusswasser ansaugte. Ohnehin war die Angelegenheit immer sehr nass und kalt, aber in so jungen Jahren steckten wir das noch locker weg. Hauptsache das Motorrad fuhr noch!“, erinnert sich Jochen lachend. Bei der Tour stellte Jochen fest, dass die ihm lieb gewordenen Abenteuertouren mit einem großen Enduro-Gespann besser zu bewältigen waren. In den vier Islandwochen konnte er das täglich am Wasp RT 15-Gespann seines Freundes beobachten.	Pause mit Troika-Gespann im Sommer 1990 in Norwegen Der Freund trat sich bei Flussdurchfahrten mit der Wasp RT 15 relativ leicht; ... … mit dem reinen Straßengespann von Troika waren Flussdurchquerungen schon etwas schwieriger Wilde Landschaft mit dem Gespann erleben, ... … blieb für Jochen ein nachhaltiges Ziel
Wasp RT 17G Gespann seit 1992 Im Spätsommer 1992 wollte Jochen sich ein neues Gespann zulegen. Ein Jahr zuvor hatte er noch sehr mit einem BMW K 100 LT EZS-Gespann mit Zweisitzer-Boot geliebäugelt, womit er auch für den Fall von Familienplanung gut gerüstet gewesen wäre. RT 17G von vorne auf rustikaler Straße RT 17G im März 1993. Sehr schön zusehen sind die Wasp-Schwinge und Teile des Rahmens Aber seit der Island-Tour standen nun noch viele wilde Straßen in seiner Planung, darunter auch eine Pyrenäen-Tour über unbefestigte Militärstraßen. Ein reines Straßengespann von EZS erschien da weniger gut geeinet als ein großes Enduro-Gespann. Am Wasp-Gespann seines Freundes hatte er schon studieren können, was Horst Ullrich auf drei Räder stellen konnte. So gab er bei diesem den Bau des Enduro- und Fernreisegespann Wasp „RT 17G“ in Auftrag. Außer dem Motor der BMW R 100 mit 60 PS legte Jochen noch Wert auf einen großen 45 Liter fassenden Benzintank. Wintertreffen standen in den 1990er Jahren regelmäßig an Der Wasp-Rahmen hat seine Wurzeln im Motocross. So verwundert es nicht, dass laut Fahzeugschein, das Motorrad ohne Beiwagen nicht gefahren werden darf und das komplette Gespann ohne Beifahrer auch nur mit einem Zusatzgewicht von mindestens 60 kg auf dem Beiwagen. Das Gesamtgewicht des gespanns beträgt laut Fahrzeugschein bescheidene 285 kg. Außer den aus dem Motocross bekannten Haltestangen für den Beifahrer findet sich auf der Beiwagenplattform eine große Kiste für die Aufnahme des Zusatzgewichts. Die simple wie clevere Lösung besteht darin, dass diese Kiste einen gepolsterten Deckel hat und insofern der Beifahrer auf längeren Fahrten darauf einigermaßen entspannt sitzen kann. Das ist für den allemal bequemer, als das Stehen, das nur mit Turneinlagen im Motocross Sinn macht, nicht jedoch beim Toureneinsatz auf der Straße. Von Nachteil ist bei dieser Konstruktion der mit zunehmender Geschwindigkeit wachsende hohe Luftwiderstand, der den Benzinverbrauch dramatisch steigen lässt. „Aber man kann ja schließlich nicht alles haben und das Fahren mit dem Wasp-Gespann machte schon viel Spaß“, bewertet Jochen diesen Umstand.	Vorne Jochens Freund mit dem RT 15-Gespann und dahinter Jochens frisch erworbenes RT 17G-Gespann, noch mit rot-violett lackiertem Rahmen. RT 17G im Wintereinsatz beim ... … Elefantentreffen Frost war kein Hindernis Touren auch im Winter gehören auch heute noch zum regelmäßigen Programm. Jochens RT 17G ganz links, bereits mit blau lackiertem Rahmen
Einsatz als Alltagsfahrzeug Sommer wie Winter 1992 wohnte Jochen noch in Andernach. Ein Auto kam für ihn damals noch nicht in Frage. So fuhr er fünf Tage die Woche von Andernach nach Köln zur Arbeit und zurück, was täglich ca. 200 km waren. Zu der Zeit lernte Jochen in der Motorradszene seine spätere Ehefrau kennen, die damals ebenfalls selbst auf einem Suzuki-Einzylinder unterwegs war. 1993 wurde geheiratet und die Tochter geboren. Es ist schon gut, wenn die Partnerin ein nicht ganz gewöhnliches Hobby teilt Damit für die Familie mehr Zeit blieb, wurde der Wohnsitz nach Erftstadt-Erb, in ein neu gebautes Eigenheim verlegt. Die tägliche Wegstrecke zur Arbeit reduzierte sich damit immerhin auf 82 km täglich. Bis zum Jahre 2000 legte Jochen alleine auf den Wegen zur täglichen Arbeit mit seinem Wasp-Gespann über 190.000 km zurück. Hinzu kamen Urlaubsfahrten und Fahrten zu Treffen, wie etwa dem Elefantentreffen sowie jeweils im Januar zum Wochenendtreffen der Motorradfreunde Neckar Odenwald im Odenwald. Für Tochter und Ehefrau wurde 1993 dann doch ein Auto angeschafft, das jedoch mit den täglichen Fahrten zur Arbeit nichts zu tun hatte. Das Leergewicht des kompletten Gespanns beläuft sich ausweislich des Fahrzeugscheins auf 285 kg Im Jahre 2000 wechselte Jochen den Arbeitgeber und erhielt von diesem für seine Fahrten zur Arbeit einen Dienstwagen. Seitdem dient das Wasp-Gespann neben einigen Solo-BMW ausschließlich zu privaten Fahrten und zum Besuch des Januar-Treffens im Odenwald. Da der Kilometerzähler der BMW seit dem Kauf viermal schlapp machte, kann Jochen heute die genaue Laufleistung des Wasp-Gespanns nicht beziffern, aber es sind nach Adam Riese deutlich mehr als 200.000 km.	Unterwegs zum Odenwald im Winter 2017; Stopp an einem Baumarkt Angekommen im Odenwald Start zur Frühlingstour 2020
Langeweile kennt Jochen nicht Jochen macht nicht gerne halbe Sachen. Das gilt zunächst für seinen Beruf als Chemie-Ingenieur, der ihn mehrmals im Jahr auf wochen- und monatelange Auslandsreisen führt. Für sein Motorradhobby bleibt deshalb nur begrenzt Zeit. Außer der R 80 RT in der Garage seiner Mutter, einer BMW R 75/5 in seiner eigenen Garage wäre es langsam an der Zeit, sich auch noch einmal mit dem Wasp RT 17 Gespann zu befassen. Zwar hatte Jochen 2005 im Rahmen einer Generalsanierung dem Rahmen eine neue Farbe gegönnt, die außergewöhnlichen Fahrleistungen und der jahrelange Winterbetrieb haben nach über 30 Jahren inzwischen aber deutliche Spuren hinterlassen. Die Stehplattform des Motocross-Beiwagens wurde um eine Alu-Kiste aufgerüstet, die entweder bei Fahrten ohne Schmiermax 60 kg Gewicht aufnehmen kann oder die dank gepolstertem Deckel dem Schmiermax als Sitz dient. In 31 Jahren mehr als 200.000 km zurückgelegt Fürs Foto wurde die Wasp RT 17G kurz aus der Garage geschoben. Im Hintergrund ist die BMW R 100 RS fürs Solofahren zu erkennen Fürs Motorradhobby bewegt er zur Zeit vornehmlich als Oldtimer eine BMW R 100 RS. Die hat erst ca. 40.000 km Laufleistung auf der Uhr. Für Jochen ist das eigentlich noch gar nichts.	Imposantes Hinterrad: 155er Reifen auf 15 Zoll-Felge mit Autoreifen für schwieriges Geläuf Auch vom Auto: Der Ölfilter des Opel Kadett hatte sich in all den Jahren bestens bewährt. Zudem verbaut der Wasp-Rahmen den leichten Zugang zum originalen Ölfilter des BMW-Motors Der Ölkühler gehört mit zum System Die wunderbare Wasp-Schwinge mit wirkungsvollen Brembo-Stoppern

Wasp-Erfolgsgeschichte begann
im Gelände in England

Der Name Wasp lässt sich zwar in der Motorradszene verorten, aber auch dort ist er nur einem Kreis von Motocross-Seitenwagen-Freunden bekannt. Einige Szenegänger erinnern sich an Solo-Motocross-Maschinen mit Wasp-Fahrwerk und dem Motor der Yamaha XT 500, die vereinzelt auftraten, kurz nachdem Yamaha selbst ihren aus der XT 500 abgeleiteten Wettbewerbstyp HL mit dem schwedischen Ex-Weltmeister Bengt Aberg zu den WM-Rennen 1978 und 1979 schickte.
Wer jedoch Anfang der 1970er Jahre im Seitenwagen-Motocross erfolgreich sein wollte, kam an Wasp kaum mehr vorbei.

Hinter dem Namen Wasp steht der Brite Robin Rhind-Tutt (1941-2019). Schon in seiner Zeit als Ingenieur-Lehrling ab1956 beim Britischen Verteidigungsministerium machte er durch seinen Arbeitskollegen Mike Lane erste Erfahrungen mit dem Grasbahnsport, den er selbst Anfang der 1960er Jahre bei Seitenwagenrennen aktiv bestritt. Die damals eingesetzte Technik bestand laut Gespann-Pabst Dr. Axel Koenigsbeck aus „halbherzig umgestrickten Solomaschinen“. Rhind-Tutt sah das als Herausforderung für einen Techniker und entwickelte systematisch einen Komplettrahmen für den sportlichen Gespannbetrieb. Diverse Motoren ließen sich darin einbauen. Die sportlichen Erfolge gaben Rhind-Tutt Recht. Wettbewerber zeigten Kaufinteresse an seinen Entwicklungen und beauftragten ihn mit dem Bau von Rahmen. In dieser Konsequenz gründete Rhind-Tutt 1964 die Wasp Motorcycles Ltd. In Dinton, ca. 13 km westlich von Salisbury. 1997 firmierte das Unternehmen um in Wasp Engineering Ltd.

Der Produktionsschwerpunkt lag in den ersten Jahren nach Firmengründung beim Bau von Gespannrahmen für den Bahnsport. Auch wurden erste Rahmen für Solo-Geländemaschinen gebaut, in die Motoren von Norton, Triumph und BSA gelangten. In den 1960er Jahren waren die britischen Geländesportler ja noch vornehmlich in den großen Hubraumklassen unterwegs. Für die damalige noch existierende Britische Motorradindustrie waren die USA der wichtigste Absatzmarkt. Dort waren Wüstenrennen zu der Zeit sehr beliebt und so gelangten Wasp-Rahmen auf dem US-Markt.

Als Ende der 1960er Jahre der Motocross-Gespannsport sich von den Verbänden IMBA und DAMCV wegen der wachsenden Beliebtheitswerte bei Fahrern und Zuschauern endlich auch die FIM-Vereine, heute der DMSB, erreichte, wollte man dort auch schon weg von den umgestrickten schweren Solomaschinen. Robin Rhind-Tutt hatte da bereits das im Gespann-Cross steckende Marktpotential entdeckt und spezielle Chassis für diese noch relativ neue Sportart entwickelt. Seine Produkte fanden guten Absatz. Von England aus fanden sich bald Kunden in Belgien und Holland und schließlich in Deutschland. Konrad Knübben aus Mönchengladbach war laut Axel Koenigsbeck 1970 der erste, der in Deutschland ein Wasp-Gespann im Motocross einsetzte und zeigte, wie man damit erfolgreich sein konnte. Als Deutscher Importeur hatte sich dann die Firma Hermeling-Zabel in Freilingen gefunden. Waren es zunächst vornehmlich die Motoren der Norton Commando, die sich in den Wasp-Rahmen besonderer Beliebtheit erfreuten, so dominierte ab Beginn der 1980er Jahre der bis auf 1.000 ccm gebrachte Motor der Yamaha XS 650. Neben den Motocrossrahmen, die das Hauptgeschäft von Wasp ausmachten, wurde 1983 ein eigener Zweizylinder-Motor angeboten, der jedoch bei Weitem nicht auf die Verkaufszahlen der Rahmen kam. Als Walter Netterscheid 1985 erfolgreich einen leichten Einzylinder-Zweitakter in dieser Sportart einsetzte und innerhalb kurzer Zeit die gesamte Szene diesem Schritt folgte, bot Wasp auch für diese bis zu 50 kg leichteren Motoren kurzfristig entsprechende leichtere Fahrwerke an.

Im Übrigen hatte Wasp weiterhin Rahmen für Solo-Geländemaschinen, Rahmen für Quads und Motorrad Schwingengabeln im Verkaufsprogramm. Eine Besonderheit war ferner der Bau von Metisse Repiken-Rahmen, die dereinst von den Gebrüdern Rickman entworfen und erfolgreich verkauft wurden. Auch die Rickmans verwendeten für Ihre Rahmen die hochwertigen Reynols Rohre, die per Hartlot verbunden und abschließend vernickelt wurden.

Für den Straßenbetrieb brachte Wasp in den 1980er Jahren zulassungsfähige Gespann-Typen heraus. Nachdem Friedhelm Zabel in den 1980er Jahren bei Hermelin-Zabel ausgestiegen war, kümmerte sich Otto Hermelin in Freilingen bis zu seinem Tod, am 3. Dezember 2011 alleine um den Import der Wasp-Produkte.

Am 4. September 2019 verstarb Robin Rhind-Tutt. Das von ihm gegründete Unternehmen Wasp wird von Nachfolgern geführt.

Typisch Wasp

Außer dem Rahmen, bei dem Zugmaschine und Seitenwagen-Chassis aus einer Einheit bestanden, verwendete Wasp dünnwandiges, dafür jedoch hochfestes und teures 531er Reynolds-Rohr. Um die mitunter weniger als einen Millimeter dicken Rohrwandungen sicher zu verbinden, wurden diese nicht verschweißt sondern hartgelötet und abschließend zum Rostschutz vernickelt. Gegenüber Konstruktionen aus originalen Solorahmen und angeschraubten Seitenwagen brachten die Wasp-Rahmen neben der hohen Festigkeit Gewichtseinsparungen von bis zu 50 kg, die im Motorsport eine Bank sind.

In den 1960er Jahren waren Motocross-Gespanne noch Solomaschinen von der Straße, an die ein spezieller Beiwagen gebaut wurde

1970 war Konrad Knübben der erste in Deutschland, der einen Wasp-Rahmen verwendete

Wasp mit dem legendären Norton-Motor. Sehr gut zu erkennen sind die vernickelten Rohre

Ultraleichtbaurahmen von Wasp für leichte Einzylinder-Zweitaktmotoren erwiesen sich anfangs allerdings als wenig überzeugend

Motocross-Technik im deutschen Straßenverkehr

Der Motocross-Rahmenhersteller Wasp wie auch der Wettbewerber VMC und Heos versuchten ab etwa Mitte 1980er Jahre ihr Gespanngeschäft auf eine breitere Basis zu stellen, indem für die Szene nun auch zulassungsfähige Enduro- und Fernreisegespanne auf dem Markt angeboten wurden. In der Regel wurden diese von den relativ kleinen Herstellern den Kundenwünschen entsprechend individuell ausgeführt.

Horst Ullrich verwendete Wasp-Gespann-Rahmen
für eigenen Gespannbau

Offenbar ist der Markenname Wasp so speziell, dass dieser bei der Suchmaschine mobile.de nicht zur Auswahl vorgesehen ist. Und bei der Anzeige aller auf dem Markt angebotenen Gespanne, findet sich eine Wasp allenfalls als historisches Motocross-Gespann. Alleine dieser Umstand zeigt schon, welch außergewöhnliches Gefährt unser Clubfreund Jochen nun schon seit mehr als 30 Jahren auf der Straße bewegt. „Ich kenne noch einen, der ein Wasp-Gespann fährt, mehr aber auch nicht“, berichtet Jochen.

Dabei steht im Fahrzeugschein als Hersteller „Ullrich, Kefenrod“. Dahinter steht die Firma HU-Gespannbau mit dem Inhaber Horst Ulrich aus 63699 Kefenrod im Wetteraukreis. Ulrich bezog in den 1990er Jahren vom Importeur Otto Hermeling für seinen eigenen Gespannbau die Rahmen und Schwingengabeln von Wasp als Halbfertigprodukte, zwar mit hartgelöteten Rohrverbindungen, jedoch nicht vernickelt. Damit kam Ullrich den individuellen Wünschen seiner Kunden nach. Diese wählten Motor, Tank, Rädern, Bremsen und Federelemente für ihr fahrfertige und zulassungsfähiges Enduro- und/oder Fernreisegespann aus. Die Hinterradschwingen für den Kardanantrieb der BMWs erstellte Ullrich selbst, weshalb man daran ausschließlich Schweißverbindungen findet. Zum Schutz vor Rost wurden die Fahrwerkteile schließlich lackiert.
Inzwischen ist das Unternehmen ins benachbarte Gedern-Wenigs umgezogen. Vollständige Gespanne werden dort heute keine mehr gebaut, weil die Erfüllung der „Behördenauflagen“, wie solle es in der Bürokratiehochburg Deutschland auch anders sein, diesem Geschäftsmodell die wirtschaftliche Rentabilität genommen haben. Ullrich hat sich inzwischen auf den Vertrieb von speziellen Federbeinen für Motorradgespanne zurückgezogen.

Jochen Klein und sein Freund 1991 unterwegs in Island. Das hintere der beiden Gespanne ist das Wasp RT 15-Gespann von Jochens Mitfahrer. Der Rahmen von Wasp wurde von der Spezialfirma Horst Ullrich für den Aufbau eines zulassungsfähigen Enduro-Gespanns verwendet

Das selbe RT 15 Gespann bei einer Pause an einer Autbahn-Raststätte. Mit dem BMW R 100-Motor waren auch Autobahneteppen gut möglich, wenngleich bei mehr als 110 km7h der Benzinverbrauch dramatisch anstieg

Jochen Kleins Mobilität war jahrelang nur mit dem Motorrad unterwegs

„Ich war schon immer total aufs Motorradfahren ausgerichtet“, erzählt Jochen. „Für ein Kleinkraftrad hatte ich kein Geld, den Führerschein machte ich 1979 mit 18 Jahren fürs Auto und Motorrad zusammen. Mein Opa kaufte mir sodann eine Honda CB 250 N mit 17 PS. Die war damit keine Rennmaschine, aber ich kam überall hin, wohin ich wollte, zur Schule, Wehrdienst usw. Von Burgbrohl aus, wo ich damals noch bei meinen Eltern wohnte, waren die täglichen Wege mitunter weit und das sommers, winters bei jedem Wetter. Mit der kleinen Honda kamen so in etwa zwei Jahren über 50.000 km zusammen. 1981 folgte auf die Honda eine BWM R 65 mit dem Dreifachen an Leistung und pflegeleichtem Kardan“. Irgendwie müssen es die Motorräder von BMW Jochen angetan haben. Warum genau, fällt ihm schwer zu erklären.

Jochens BMW R 80 kurz nach dem Kauf 1981

Winterliche Tour mit Sozius etwa 1983

Als er nach fünf Jahren mit der R 65 etwa 150.000 km zurückgelegt hatte, kaufte er sich eine BMW R 80 RT. Inzwischen hatte Jochen aber auch seinen Gefallen am Gespannfahren entdeckt. So leistete er sich 1989 neben der R 80 RT ein BMW R 80 Troika-Gespann. Immer noch hatte er bewusst und gewollt kein Auto, obwohl er da schon beruflich täglich weit zu fahren hatte. Mit der R 80 RT und dem Troika-Gespann kamen so jährlich ca. 30.000 km zusammen.
Als die R 80 RT ca. 270.000 km auf dem Tacho anzeigte, gab er ihr das Gnadenbrot. Seitdem steht diese bei seiner Mutter in Burgbrohl in der Garage. Vielleicht wird sie ja eines Tages einmal restauriert.

Islandreise mit dem Motorradgespann

Ein besonderes Erlebnis in der Zeit war 1991 eine vierwöchige Reise mit dem Troika-Gespann und Freunden nach Island. Das war sehr abenteuerlich. Sein Freund fuhr dabei ein Enduro-Gespann, was bei den dortigen Straßenverhältnissen mit vielen Flussdurchfahrten ein Vorteil war. „Die Flussdurchfahrten unternahmen wir am liebsten morgens, weil in der Nacht die Gletscher frostbedingt weniger Wasser abgaben und dann das Wasserstand der Flüsse noch nicht so hoch war, wie nachmittags. Vor der eigentlichen Flussdurchfahrt musste zuerst die beste Fuhrt gesucht werden. Das Gepäck wurde dort zu Fuß über den Fluss getragen und wenn wir dann mit den Motorrädern fuhren, waren wir froh, wenn der Motor kein Flusswasser ansaugte. Ohnehin war die Angelegenheit immer sehr nass und kalt, aber in so jungen Jahren steckten wir das noch locker weg. Hauptsache das Motorrad fuhr noch!“, erinnert sich Jochen lachend.

Bei der Tour stellte Jochen fest, dass die ihm lieb gewordenen Abenteuertouren mit einem großen Enduro-Gespann besser zu bewältigen waren. In den vier Islandwochen konnte er das täglich am Wasp RT 15-Gespann seines Freundes beobachten.

Pause mit Troika-Gespann im Sommer 1990 in Norwegen

Der Freund trat sich bei Flussdurchfahrten mit der Wasp RT 15 relativ leicht; ...

… mit dem reinen Straßengespann von Troika waren Flussdurchquerungen schon etwas schwieriger

Wilde Landschaft mit dem Gespann erleben, ...

… blieb für Jochen ein nachhaltiges Ziel

Wasp RT 17G Gespann seit 1992

Im Spätsommer 1992 wollte Jochen sich ein neues Gespann zulegen. Ein Jahr zuvor hatte er noch sehr mit einem BMW K 100 LT EZS-Gespann mit Zweisitzer-Boot geliebäugelt, womit er auch für den Fall von Familienplanung gut gerüstet gewesen wäre.

RT 17G von vorne auf rustikaler Straße

RT 17G im März 1993. Sehr schön zusehen sind die Wasp-Schwinge und Teile des Rahmens

Aber seit der Island-Tour standen nun noch viele wilde Straßen in seiner Planung, darunter auch eine Pyrenäen-Tour über unbefestigte Militärstraßen. Ein reines Straßengespann von EZS erschien da weniger gut geeinet als ein großes Enduro-Gespann. Am Wasp-Gespann seines Freundes hatte er schon studieren können, was Horst Ullrich auf drei Räder stellen konnte. So gab er bei diesem den Bau des Enduro- und Fernreisegespann Wasp „RT 17G“ in Auftrag. Außer dem Motor der BMW R 100 mit 60 PS legte Jochen noch Wert auf einen großen 45 Liter fassenden Benzintank.

Wintertreffen standen in den 1990er Jahren regelmäßig an

Der Wasp-Rahmen hat seine Wurzeln im Motocross. So verwundert es nicht, dass laut Fahzeugschein, das Motorrad ohne Beiwagen nicht gefahren werden darf und das komplette Gespann ohne Beifahrer auch nur mit einem Zusatzgewicht von mindestens 60 kg auf dem Beiwagen. Das Gesamtgewicht des gespanns beträgt laut Fahrzeugschein bescheidene 285 kg. Außer den aus dem Motocross bekannten Haltestangen für den Beifahrer findet sich auf der Beiwagenplattform eine große Kiste für die Aufnahme des Zusatzgewichts. Die simple wie clevere Lösung besteht darin, dass diese Kiste einen gepolsterten Deckel hat und insofern der Beifahrer auf längeren Fahrten darauf einigermaßen entspannt sitzen kann. Das ist für den allemal bequemer, als das Stehen, das nur mit Turneinlagen im Motocross Sinn macht, nicht jedoch beim Toureneinsatz auf der Straße. Von Nachteil ist bei dieser Konstruktion der mit zunehmender Geschwindigkeit wachsende hohe Luftwiderstand, der den Benzinverbrauch dramatisch steigen lässt. „Aber man kann ja schließlich nicht alles haben und das Fahren mit dem Wasp-Gespann machte schon viel Spaß“, bewertet Jochen diesen Umstand.

Vorne Jochens Freund mit dem RT 15-Gespann und dahinter Jochens frisch erworbenes RT 17G-Gespann, noch mit rot-violett lackiertem Rahmen.

RT 17G im Wintereinsatz beim ...

… Elefantentreffen

Frost war kein Hindernis

Touren auch im Winter gehören auch heute noch zum regelmäßigen Programm. Jochens RT 17G ganz links, bereits mit blau lackiertem Rahmen

Einsatz als Alltagsfahrzeug Sommer wie Winter

1992 wohnte Jochen noch in Andernach. Ein Auto kam für ihn damals noch nicht in Frage. So fuhr er fünf Tage die Woche von Andernach nach Köln zur Arbeit und zurück, was täglich ca. 200 km waren.

Zu der Zeit lernte Jochen in der Motorradszene seine spätere Ehefrau kennen, die damals ebenfalls selbst auf einem Suzuki-Einzylinder unterwegs war. 1993 wurde geheiratet und die Tochter geboren.

Es ist schon gut, wenn die Partnerin ein nicht
ganz gewöhnliches Hobby teilt

Damit für die Familie mehr Zeit blieb, wurde der Wohnsitz nach Erftstadt-Erb, in ein neu gebautes Eigenheim verlegt. Die tägliche Wegstrecke zur Arbeit reduzierte sich damit immerhin auf 82 km täglich. Bis zum Jahre 2000 legte Jochen alleine auf den Wegen zur täglichen Arbeit mit seinem Wasp-Gespann über 190.000 km zurück. Hinzu kamen Urlaubsfahrten und Fahrten zu Treffen, wie etwa dem Elefantentreffen sowie jeweils im Januar zum Wochenendtreffen der Motorradfreunde Neckar Odenwald im Odenwald. Für Tochter und Ehefrau wurde 1993 dann doch ein Auto angeschafft, das jedoch mit den täglichen Fahrten zur Arbeit nichts zu tun hatte.

Das Leergewicht des kompletten Gespanns beläuft sich ausweislich des Fahrzeugscheins auf 285 kg

Im Jahre 2000 wechselte Jochen den Arbeitgeber und erhielt von diesem für seine Fahrten zur Arbeit einen Dienstwagen. Seitdem dient das Wasp-Gespann neben einigen Solo-BMW ausschließlich zu privaten Fahrten und zum Besuch des Januar-Treffens im Odenwald. Da der Kilometerzähler der BMW seit dem Kauf viermal schlapp machte, kann Jochen heute die genaue Laufleistung des Wasp-Gespanns nicht beziffern, aber es sind nach Adam Riese deutlich mehr als 200.000 km.

Unterwegs zum Odenwald im Winter 2017; Stopp an einem Baumarkt

Angekommen im Odenwald

Start zur Frühlingstour 2020

Langeweile kennt Jochen nicht

Jochen macht nicht gerne halbe Sachen. Das gilt zunächst für seinen Beruf als Chemie-Ingenieur, der ihn mehrmals im Jahr auf wochen- und monatelange Auslandsreisen führt. Für sein Motorradhobby bleibt deshalb nur begrenzt Zeit. Außer der R 80 RT in der Garage seiner Mutter, einer BMW R 75/5 in seiner eigenen Garage wäre es langsam an der Zeit, sich auch noch einmal mit dem Wasp RT 17 Gespann zu befassen. Zwar hatte Jochen 2005 im Rahmen einer Generalsanierung dem Rahmen eine neue Farbe gegönnt, die außergewöhnlichen Fahrleistungen und der jahrelange Winterbetrieb haben nach über 30 Jahren inzwischen aber deutliche Spuren hinterlassen.

Die Stehplattform des Motocross-Beiwagens wurde um eine Alu-Kiste aufgerüstet, die entweder bei Fahrten ohne Schmiermax 60 kg Gewicht aufnehmen kann oder die dank gepolstertem Deckel dem Schmiermax als Sitz dient.

In 31 Jahren mehr als 200.000 km zurückgelegt

Fürs Foto wurde die Wasp RT 17G kurz aus der Garage geschoben. Im Hintergrund ist die BMW R 100 RS fürs Solofahren zu erkennen

Fürs Motorradhobby bewegt er zur Zeit vornehmlich als Oldtimer eine BMW R 100 RS. Die hat erst ca. 40.000 km Laufleistung auf der Uhr. Für Jochen ist das eigentlich noch gar nichts.

Imposantes Hinterrad: 155er Reifen auf 15 Zoll-Felge mit Autoreifen für schwieriges Geläuf

Auch vom Auto: Der Ölfilter des Opel Kadett hatte sich in all den Jahren bestens bewährt. Zudem verbaut der Wasp-Rahmen den leichten Zugang zum originalen Ölfilter des BMW-Motors

Der Ölkühler gehört mit zum System

Die wunderbare Wasp-Schwinge mit wirkungsvollen Brembo-Stoppern

Swisttal, im April 2024

Text: Hans Peter Schneider
Fotos: Jochen Klein und Hans Peter Schneider

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Jochen Klein Über 200.000 Kilometer mit BMW-Wasp-Straßengespann seit 1992

Jochen Klein
Über 200.000 Kilometer mit BMW-Wasp-Straßengespann seit 1992