Auf dem Nürburgring zu Hause

Nürburgring früher
Der Nürburgring wurde bekanntermaßen in den Jahren von 1925 bis 1927 erbaut mit einer Gesamtlänge von 28,3 km. Diese Länge ergab sich aus 22,8 km der Nordschleife in Kombination mit 7,7 km der Südschleife. Bei Wettbewerben konnte sowohl die gesamte Strecke über 28,3 km gefahren werden, als auch jeweils die Nord- oder die Südschleife alleine, wobei die selben langen Geraden bei Start und Ziel sowohl Bestandteil der Nord- als auch der Südschleife waren. Bei den Eifelrennen und den Großen Preisen von Deutschland bis 1931 wurde noch die gesamte 28,3 km messende Strecke gefahren. Danach konzentrierten sich die Rennveranstalter mehr auf der Nordschleife. Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg musste die Nordschleife noch instand gesetzt werden, weshalb Veranstaltungen alleine auf der Südschleife stattfanden. Von 1953 an konzentrierten sich die Veranstaltungen wieder mehr auf die Nordschleife. Erst ab Oktober 1958 wurden die „Eifelrennen“ wieder auf der Südschleife ausgetragen, und zwar bis 1968 und von 1959 bis 1970 das ADAC-Eifelpokal-Rennen.

Südschleife für Motorradrennen bevorzugt
Während die großen Meisterschaftsläufe für Automobile in den 1960er Jahren auf der Nordschleife ausgetragen wurden, fanden in der Zeit die Motorradmeisterschaftsläufe einschließlich der Weltmeisterschaften regelmäßig auf der Südschleife statt. Im Laufe der 1960er Jahre verlor das Motorrad mehr und mehr an Interesse und Bedeutung, die Motorradverkäufe gingen dramatisch zurück, die Motorradindustrie in Europa rutschte in eine Kriese, deren Tiefpunkt schließlich 1972 mit insgesamt 198.000 zugelassenen Motorrädern über 50 ccm in der alten Bundesrepublik Deutschland erreicht erreicht wurde. Ganz im Gegensatz dazu fanden die Motorradrennen damals noch deutlich mehr Zuschauer als heute, wo es in der gesamten Bundesrepublik mehr als 3.000.000 zugelassener Motorräder über 50 ccm gibt. Bei den Läufen zur Motorrad-Weltmeisterschaft erschienen auch an der alten Nürburgring -Südschleife damals 150.000 Zuschauer und mehr. Dennoch rückte die Südschleife gegenüber der berühmteren und längeren Nordschleife in ein Schattendasein.

Die alte Südschleife war trotz der kürzeren Strecke nicht einfach zu fahren: viele der Kurven waren sogenannte „Hundskurven“, die sich in ihrem Ausgang tückisch zuzogen. Im Verhältnis gab es deshalb auf der Südschleife viele böse Unfälle. Anfang der 1970er Jahre wurde deshalb ausschließlich die berühmtere Nordschleife „renoviert und überarbeitet. Der Rennbetrieb auf der Südschleife fand 1970 ein Ende und 1972 wurden einige Streckenabschnitte gar ganz abgerissen und andere zur Kreisstraße K72 für den allgemeinen Verkehr umgebaut. Die alte Südschleife, auf der bis 1969 noch Weltmeisterschaftspunkte ausgefahren wurden, gehört heute zu den „vergessenen Rennstrecken“, zu denen einst abertausende Zuschauer pilgerten, um Motorsport zum Greifen nahe erleben zu können.


1962 war Scholtis auf der Südschleife schon im Renneinsatz

Wer sich noch mehr über den alten Nürburgring und seine Südschleife informieren will, dem sei die hervorragende Dokumentation der Hompage „Pro Steilstrecke“ unter dem Link

http://www.pro-steilstrecke.de/mythos.htm

empfohlen.


Der Nürburgring in einer Postkarte von Anfang der 1930er Jahre. Vorne unten rechts liegt Adenau und darüber ist der Verlauf der auch heute noch vorhandenen Nordschleife erkennbar. Oben rechts die alte Südschleife mit einer Länge von 7,7 km. Dazwischen die ehemaligen Start- und Zielgeraden. Heute sind dort die moderne Grand-Prix-Strecke und der Freizeitpark zu finden


Steckenplan der alten Südschleife


Erste Trainigsfahrten auf der Südschleife im frühen Frühjahr 1961. An der Strecke lag noch Schnee. Statt der Startnummer hatte/musste Scholtis damals das polizeiliche Kennzeichen montieren; beim genauen Hinsehen kann man die Kölner Nummer noch erkennen


Schon etwas später im Frühjahr 1961 flogen bei einer weiteren Testfahrt schon die Funken vom schleifenden Auspuff

Einfach naheliegend für Scholtis
Von Köln aus brauchte man selbst mit dem Motorradtransporter in den 1960er Jahren noch keine zwei Stunden bis zum 95 km entfernten Nürburgring. Diese räumliche Nähe war die Basis für die Beziehung, die Scholtis zum „Ring“ entwickelte.

Der Nürburgring war nicht nur die nächstgelegene permanente, Rennstrecke wo sich im Wettbewerb auf der Nord- und viel mehr noch auf der alten Südschleife gemessen werden konnte. Hier nahm Scholtis auch die Möglichkeiten war, seine Tuning-Ideen auf ihre Leistungs- und Standfestigkeit hin zu testen und natürlich auch die eigene Fahrtechnik mit dem Rennmotorrad zu üben und weiter zu entwickeln.

Regelmäßiges Training auf der Südschleife
„Ich trainierte und testete viel lieber auf der Südschleife als auf der Nordschleife, weil hier die Runde nicht so lang war. Falls sich einmal Probleme einstellten, war ich schneller wieder an meinem Werkstatt- und
Transportfahrzeug.“ Mitunter blieb Scholtis auch gleich mehrere Tage am Ring, dann hatte er dort sein Zelt aufgeschlagen. Als Ernst „Klacks“ Leverkus Scholtis einmal im Zelt an der Südschleife bei einer solchen Trainingssitzung antraf, meinte der dazu: „Die Südschleife ist ja durch und durch für Dich so eine Art zweite Heimat“.

Die ersten Trainingssitzungen auf der Südschleife unternahm Scholtis 1961 als seine Adler noch mit DKW-Gabel und normalen Straßenreifen - Metzeler Block C - ausgerüstet war. Er fragte an der Ringzufahrt wegen Trainigsrunden an und erfuhr dabei, dass dazu das Motorrad zugelassen und mit einem Kennzeichen ausgerüstet sein musste. Anschließend sorgten die schleifenden Auspuffrohre für beeindruckenden Funkenflug in den Kurven.

Bei so viel Training auf der Südschleife war es auch nicht verwunderlich, dass Scholtis schon 1963, also noch sehr früh in seiner Rennfahrerkarriere, erstmals einen neuen Rundenrekord für Motorräder auf der Südschleife aufstellte. Das Besondere bei diesem Ereignis war, dass Scholtis als Ausweisfahrer – das war damals sozusagen die Anfängerklasse – im Rahmen eines Juniorenpokallaufes diese Rekordrunde fuhr und keiner der Fahrer mit internationaler Lizenz und leistungsstärkerem Motorrad an diesem Tag diese schnelle Rundenzeit erreichte.

Nürburgring als Hohe Schule des Tunings
und Einkaufsort für entscheidende Rennteile

Wann immer auf dem Nürburgring in den 1960er Jahren ein Lauf zur Motorrad-WM stattfand, dann war das für Scholtis die naheliegendste Möglichkeit um sowohl bei den Werksteams Tuning-Studien zu betreiben als auch um an seltene aber wirkungsvolle Tuningteile zu gelangen. Bei den Motorsteuerzeiten, den Brennraumformen und dem idealen Verlauf der Strömungskanäle des Zweitaktmotors konnte Scholtis in den 1960er Jahren so schnell schon niemand mehr etwas vormachen. Als die Grand-Prix-Fahrer und die Ausweisfahrer in den 1960er Jahren sich noch das Fahrerlager teilten, dann fand sich Scholtis bei einer Demontage seiner wassergekühlten Adler selbst einmal von mehreren mandeläugigen Japanern umgeben, die mit ihren Kameras offenbar Eindrücke vom Motorinneren festhalten wollten. Umgekehrt fand für Scholtis die Form der Auspuffbirnen besonderes Interesse, denn hier hatten die Werksteams Erfahrungen aus langen Versuchsreihen in die Praxis umgesetzt, auf die auch Scholtis vertraute und die Auspuffformen im Sinne idealer „oszillierender Gassäulen“ einfach versuchte nachzubauen. Schließlich bietet der Auspuff des Zweitaktmotors ein erhebliches Potenzial um Leistung zu gewinnen oder eben auch zu verpassen und verpassen wollte Scholtis nichts. Seine Rennmotorräder waren stets kompromisslos für den optimalen Renneinsatz und den Sieg vorbereitet. Dafür war Scholtis kein Weg zu umständlich und keine Arbeitsstunde zu viel.

Scholtis erzählt heute: „ Rennreifen gab es damals von Dunlop und von Avon nur für die Werksrennmaschinen. Man konnte diese deshalb nur für viel Geld unter der Hand kaufen und das war alles andere als einfach.
Nürburgring, altes Fahrelager. Da bin ich übers Dach geklettert: Erst auf eine Kiefer, dann aufs Dach. Vom Dach am Dachrinnenrohr runter ins Fahrerlager. Dort habe ich dann „abgefahrene“ Dunlop-Racing KR-76 für 100,00 DM das Stück von den Werksfahrern gekauft. Ebenso Renold-Racing-Ketten, schon gebraucht aber noch gut. Interessant waren auch gebrauchte Zündkerzen. Mit meiner so getunten Viergang-Adler gab das dann ganz gute Rundenzeiten, und zwar auch ohne sechs oder sieben Gänge.
In den Kurven war ich mit den Rennreifen fast unschlagbar schnell. Die Werksfahrer waren nur auf den Geraden nicht zu schlagen; da holten die mehr als 30 Sekunden heraus und in den Kurven konnten die sich dann die Zeit lassen, die ich nicht hatte“.

Zahlreiche Rekordrunden

Mehrfach brach Scholtis in den Folgejahren die bestehenden Rundenrekorde. 1967 außer mit der 250er auch noch mit der 251er Eigenbau-Adler in der 350er Klasse. Seine Zeiten in beiden Klassen waren fast gleich, sie unterschieden sich nur in Zehnteln von Sekunden.


Start zum Eifelpokal 1967. Ganz rechts im Bild hat Scholtis als Schnellstarter schon die Führung übernommen (Foto und © Walter Kotauschek)

Ab 1968 fuhr Scholtis mit der internationalen Lizenz. Bei den wenigen internationalen Rennen, an denen er teilnahm, gelang es ihm oft mit den von ihm selbst vorbereiteten Maschinen „der Weltspitze um die Nase zu fahren“, so bei den WM-Läufen in Hockenheim und auf dem Nürburgring.

Die Nürburgring-Südschleife blieb indessen Scholtis Heimstrecke. Sein Renntransporter, ein Ford-Bus FK 1000 und so weit mit Werkzeug ausgerüstet, dass er ggf. auch abends am zerlegten Motor arbeiten konnte, um in aller Frühe des nächsten Tages weiter zu testen und zu trainieren.


Das ist Scholtis´ Rennmaschinenpark im Frühjahr 1968: Ganz links Yamaha TD1B, in der Mitte die 250er „Bleistift-Adler“ und ganz rechts mit erweitertem Tank für Langstreckenrennen in der 350er Klasse, die 251er „Bleistift-Adler“


Der Bleistift einmal wieder auf Rekorrundenfahrt mit seiner 250 Adler (Foto und © Walter Kotauschek)


1967 fuhr Scholtis mit seiner 251er Adler-Eigenbau ebenfalls eine Rekordrunde in der Klasse bis 350 ccm, und das nur mit einem Vierganggetriebe. Ein Meisterfoto, das die versammelte Konzentration des Fahrers in der „Blockhauskurve“ zeigt (Foto und © Walter Kotauschek), die eine schwierig zu fahrende Hundekurve war

Am Lauf zur Deutschen Motorrad Straßenmeisterschaft im Herbst 1968 auf der Nürburgring-Südschleife nahm auch Reinhard Scholtis teil. Leider hielt seine superschnelle Yamaha TD1B das Rennen nicht bis zum Schluss durch. Bis zum Ausfall hatte er jedoch erneut eine neue absolute Rekordrunde mit der Zeit von 3:09,2 Minuten aufgestellt. Dieser absolute Rundenrekord wurde nur 1969 beim WM-Lauf von Giacomo Agostini mit der 350er Werks MV-Agusta mit einer Zeit von 3:08,7 Minuten unterboten. In der 250er Klasse hält Scholtis indessen den ewigen Rundenrekord, nur 5/10 Sekunden vom ewigen absoluten Rundenrekord für Motorräder entfernt.

Interessant ist auch die Zeitdifferenz zwischen der Rekordrunde 1963 mit 3:48,8 Minuten und der etwa 5 Jahre später mit 3:09,2 Minuten. Der große zeitliche Unterschied zeigt die enorme Entwicklung, die in der Motorradrenntechnik jener Jahre gemacht wurde.


Ab 1968 fuhr Scholtis mit der internationalen Lizenz auf dieser Yamaha TD1B. Die Maschine war „sehr sehr schnell, leider nicht sehr zuverlässig“. Links im Bild Tochter Heike


Trainingssession auf der Südschleife 1968, sowohl mit der 250er Bleistift-Adler als auch mit der Yamaha. rechts im Bild der „Renntransporter“

Weiter zum Thema:
Suche nach der Nürburgring-Südschleife
im Sommer 2010


Erste Rekordrunde auf der Südschleife im Jahr 1963. Scholtis war als Ausweisfahrer mit der 250er Adler schon schneller als alle übrigen Motorradteilnehmer, ganz gleich ob mit hubraumstärkerer Maschine oder internationaler Lizenz. Offenbar mit Rücksicht auf die Lizenzfahrer schrieb der Veranstalter in seinem Bericht nur von einer „sehr gute Zeit“ statt von einem neuen Rundenrekord. Die intensiven Trainigssessionen zeigten also schon deutlichen Erfolg bei Scholtis


Das Fan-Geschenk würdigt die besondere Beziehung, die Scholtis zur alten Südschleife hatte. Das Bild hängt heute in Scholtis „Laden“


Fotos: Archiv Reinhard Scholtis und Walter Kotauschek aus Porz-Grengel

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