Frühe Begeisterung für den Moto-Cross

Ich bin Jahrgang 1956. Die Zulassung meines ersten Mopeds Anfang 1972 musste ich mir meinen Eltern gegenüber als Erstgeborener noch hart erkämpfen. Dennoch war ich in meinem Streben nach einem motorisierten Zweirad nicht aufzuhalten, nachdem ich am 1. Mai 1971 im Billiger Wald bei Euskirchen das erste Moto-Cross-Rennen meines Lebens gesehen, gehört und den Staub eingefangen hatte, war dieses ein sehr nachhaltiges Erlebnis für mich. Seitdem las ich regelmäßig die alle zwei Wochen erscheinende bedeutendste Fachzeitschrift „Das Motorrad“. Andere deutschsprachige Zeitschriften zu dem Thema gab es damals eigentlich nicht. In den folgenden Jahren sollte es aber auch keine Moto-Cross-Veranstaltung im Umkreis von 100 km mehr geben, bei der ich als Zuschauer nicht dabei war. So kam es 1972, wie es gar nicht anders kommen konnte: Zuerst kaufte ich einem Bekannten aus dem Dorf seine NSU.Quickly N ab, die genau so alt wie ich war. Und im Sommer 1972 ergänzend dazu mein erstes Kleinkraftrad, eine Victoria TS. Diese aus dem Jahre 1966 stammende 50er war im Verhältnis zum damaligen Chor aus Kreidler-, Hercules- und Zündapp-Kleinkrafträder relativ selten. Sie hatte zwar die damals für 50er üblichen 17“ Räder und als Besonderheit einen echten Doppelschleifen-Rohrrahmen. Der Motor leistete als gemeinsame Schöpfung der Herstellerfirmen Victoria, Express und DKW zeitgemäße 5,3 PS und übersetzte diese mittels Fünfgang-Ziehkeilgetriebes aufs Hinterrad, welches die Maschine stets problemlos bis auf Tempo 80 km/h antrieb. Damit konnte ich in der Gruppe meiner Gleichaltrigen gut mithalten. Als auf das Sonntagsgeld meines Vaters angewiesener Schüler, der ich damals war, kam mir der mit 180,00 DM relativ niedrige Kaufpreis sehr entgegen. Die Macken, die der Motor damals hatte, konnte ich selbst beheben, nachdem ich mich schon mit reichlich Fachliteratur zur Motorradtechnik befasst hatte.

Einen besonderen Reiz am Motorradfahren fand ich schon damals im Gelände-Fahren, und zwar mit allem, was dazugehört: Sprünge, Rillen, Matsch und - ganz toll - das Rutschen um die Kurven, was auch Driften oder Power-Slide genannt wird. Meine ersten und schon sehr beherzten bis tollkühnen Geländeversuche machte ich deshalb sowohl mit der Victoria als auch mit der Quickly, von der ich im Sommer 1972 bereits mehrere als Ersatzteilspender im Keller stehen hatte.

Mitgliedschaft im MSC Dom-Esch

Im nachfolgenden Winter wurde ich schließlich das damals jüngste Mitglied im MSC Dom Esch, einem der ersten Motorsport-Clubs in Deutschland, die Moto-Cross-Veranstaltungen durchführten. In diesem Club hatte ich nun auf einmal viel mit solchen Leuten zu tun, die aktiv teilweise sehr erfolgreich an Moto-Cross-Rennen teilnahmen oder die in früheren Jahren erfolgreiche Motorsportler waren. Alle gemeinsam arbeiteten wir im Team auf die Hauptveranstaltung des Clubs hin, die jährliche Moto-Cross-veranstaltung, die in den frühen 1970er Jahren regelmäßig den Status eines Laufes zur deutschen Meisterschaft für Moto-Cross-Gespanne hatte.

Kreidler RS-Umbau

Trotz meines bescheidenen Taschengeldes und dem, was ich mir mit Nachhilfeunterricht und Aushilfstätigkeiten im elterlichen Metzgereibetrieb noch hinzuverdienen konnte, hatte ich mir neben einem Schweißgerät eine schnelle verunfallte Kreidler RS für relativ kleines Geld gekauft. Letztere diente als Basis für „meine Moto-Cross-Maschine“: Die Umbauten bestanden aus einem kleineren Tank, einem größeren, nämlich 19“ messenden Vorderrad, einem richtigen Moto-Cross-Lenker, einer Kürzung der Doppelsitzbank auf einen Einsitzer, scharfen Motocross-Reifen, einer Kürzung und gleichzeitigen Verstärkung der Fußrastenanlage, leichten Kotflügeln. Der Motor wurde unverändert übernommen, die 6,25 PS waren ohnehin gut im Futter und das Kreidler-Getriebe mit seiner Klauenschaltung bekanntermaßen das stabilste, was sich damals in einer 50er fand. Lediglich aufs Hinterrad kam ein Kettenrad, das 5 Zähne mehr hatte. Mit verschiedenen Auspuffbirnen, die ich selbst zusammenschweißte, machte ich zahlreiche Experimente, stellte dabei auch fest, wie sensibel der Zweitaktmotor auf die Gestalt und Wirkungsweise des Auspuffs reagierte. Zum Einsatz gelangten mit der besten Wirkung zum schnellen Fahren schließlich der Original-Auspuff einschließlich schalldämpfender Pfeife und zum Trialfahren ein etwas längerer Auspuff, der bei niedrigen Drehzahlen für mehr Drehmoment sorgte. Meine Übungsstrecke befand sich damals vornehmlich im großen Garten hinter dem elterlichen Haus, wo ich auf der langen Graden den vierten Gang sogar kurz ausdrehen konnte.

Trial-Übungen boten sich auf mehreren Treppen und einem großen alten Bauschutthaufen im oberen Teil des heimischen Gartens an. Zum Glück gab es damals noch verständnisvolle Nachbarn, die sich wegen des Motorenlärms nicht beschwerten.
Zweimal hatte ich das Vergnügen, dass ich den von einem Onkel geliehenen Anhänger mit Kreidler, Werkzeug und Benzinkanister beladen durfte und mein Vater mich mitsamt dieser Ausrüstung nach Dom-Esch beförderte, wo ich mich genüsslichst auf dem Gelände des Clubs austoben durfte. Am späten Nachmittag, also Stunden später, kam er mich schließlich wieder abholen.

Freundschaft mit Annegret und Willi Schaub

In diesen Jahren lernte ich auch Willi Schaub kennen. Es war ja noch die Zeit vor dem ersten großen Motorradboom, der etwa 1976 einsetzte. Die Zahl der Motorradfahrer war in jenen Jahren noch relativ bescheiden und Willi war mir mit seiner Honda CB 250 aufgefallen. Irgendwie waren wir übers Thema Motorrad ins Gespräch gekommen. Bald ich konnte mir bei Willi schon mal mein Taschengeld mit der einen oder anderen Hilfestellung am Bau aufbessern oder ich kümmerte mich um Annegrets Quickly, wenn die nicht mehr so recht fahren wollte. Oft saß ich damals mit der noch jungen und auch kleineren Familie Schaub in deren damaligem Wohnzimmer, wobei wir abends stundenlang über Benzin, Gott und die Welt reden konnten. Damals fiel mir schon auf, dass in dem Wohnzimmer kein einziges modernes Möbelstück zu finden war und trotzdem alles zum Wohlfühlen miteinander harmonierte. Willi bescherte mir 1973 schließlich die Möglichkeit, auf einem modernen schnellen Motorrad - inzwischen hatte er die CB 250 gegen eine feurige Yamaha R5F getauscht - als Sozius mitzufahren, was mich vollends begeisterte.

Endlich 18

So warf ich im zarten Alter von 18 Jahren alle meine Ersparnisse zusammen und erwarb eine gebrauchte Yamaha DS 7, das Pendant mit 250 ccm zu Willis R5F, die 350 ccm hatte. Meine Moto-Cross-Ambitionen versuchte ich nach den Verkauf meiner Kreidler mit dem Erwerb einer alten Maico MC 250 zu befriedigen. Allerdings erschienen mir die erforderlichen Reparaturmaßnahmen und die damit einhergehenden Kosten so umfangreich, dass ich sie bald wieder verkaufte, ohne einmal überhaupt richtig damit gefahren zu sein. Um mir einen richtigen Wettbewerbsrenner zu erwerben und damit gar an Rennen regelmäßig teilzunehmen, fehlten mir das Geld und auch die rechte Unterstützung der Eltern, auf die ich alternativ angewiesen gewesen wäre. Ich führte 1973 und 1974 jedoch einen regen Handel mit gebrauchten Motorrädern, die mir mitunter bis zu 20 Maschinen im Keller und im Gartenschuppen bescherten. Darunter war auch eine DKW RT 125 von 1951. In 1974 machte ich mir diese fürs Geländefahren zurecht. Dazu baute ich in den Starrahmen eine Federung nach dem Muster ein, welches erstmals Maico bei ihren Werksrennern 1974 verwendete. Nachdem Yamaha mit Hilfe der Cantilever-Hinterradschwinge den Federweg fast verdoppelt hatte, erreichte Maico dieses mit einer Vorverlegung der Federbeine in Richtung Schwingenachse. Ein Gleiches tat ich mit der DKW und es funktionierte bestens, zumindest was die Leistung des zwar getunten so doch schon betagten Motors dem getunten Fahrwerk abzufordern vermochte. Aber so ganz befriedigend war das alles nicht.

Die neue Dimension Motorrad zu fahren – meine erste Enduro

In jenen Jahren begannen die japanischen Hersteller erstmals sogenannte Enduros auf dem deutschen Markt anzubieten. Dieses waren Motorräder, mit denen man sich im Gelände sehr gut bewegen konnte, wenn auch die hohen Anforderungen an Motorkraft und Fahrwerk damit nicht erfüllt wurden, um in serienmäßigem Zustand erfolgreich an Geländesport-Veranstaltungen mit Meisterschaftscharakter teilnehmen zu können.