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Arpad Schießl – mit Ruhe und Konsequenz

Sein Nachname stammt ursprünglich aus Bayern, den Vornamen erhielt er in der Nähe von Budapest und tatsächlich hatte er in jungen Jahren in und kurz nach dem 2. Weltkrieg mehr erlebt, als es einem friedliebenden Menschen recht sein kann, aber darüber spricht er heute nicht mehr gerne, ganz einfach um nicht traurig zu werden.
Bis ins Jahr 2001 lebte und arbeitete er in Heidenheim an der Brenz und danach zog er mit seiner Frau Margret ins rheinische Vorgebirge, worüber er nach eigenem Bekunden „sehr froh“ ist.

Wenn man Arpad Schießl begegnet, dann ist er stets freundlich und sehr viel geduldiger als der Durchschnittsrheinländer. Er hat einen ausgeprägten Sinn für technische Zusammenhänge, hat Ideen für technische Lösungen und als gelernter Maschinenschlosser sehr viel technisches Geschick, ohne deshalb auf sich selbst und auf die Dinge, die er mit seinen Händen schuf, mit viel Lautstärke aufmerksam zu machen. Es sind wohl diese angenehmen Charaktereigenschaften, die ihm sehr schnell Sympathien in der hiesigen Oldtimerszene bescherten, denn Oldtimer waren schließlich sein Hobby, schon lange bevor er ins Vorgebirge zog.


Motorbetriebene Fahrzeuge haben es Arpad Schießl schon immer angetan. Sein erstes Motorfahrzeug war eine NSU-Quickly aus dem Jahre 1954 – eines der ersten produzierten Quicklys überhaupt. Diese waren daran erkennbar, dass der Tachometer noch nicht in der Lampe untergebracht war. Mit dieser Quickly schloss er sich den Urlaubstrecks der Deutschen in jener Zeit über die Alpen ins sonnig-warme Italien an . Das Foto entstand 1958 und zeigt Arpad Schießl auf dem Weg zum Gardasee. Im Jahr darauf unternahm er die selbe Tour.

Triumph BDG 250, und die Freude des Restaurators

In den 1980er Jahren - also schon zu jener Zeit, als die Oldtimerbewegung noch in den Anfängen steckte und den Restauratoren noch nicht die gut sortierte Vielfalt von nachgebauten Ersatzteilen so zur Verfügung stand wie 20 Jahre später – begann Arpad Schießl damit, alte Mopedoldtimer zu neuem Glanz zu verhelfen. Bis 1986 waren das eine Vespa 50 N, Bj. 1976, eine DKW Hummel, Bj. 1955 und eine Kreidler Florett K54, Bj. 1960. Aus Platzgründen musste er diese später wieder verkaufen.
Dann erfuhr er, dass seine Schwägerin aus Salzgitter ein altes Triumph-Motorrad aus dem Jahre 1950 in Einzelteilen zerlegt in ihrem Haus schon zu lange herum liegen hatte. Aus diesem Grunde sollte es schließlich verkauft werden. Genau genommen war es eine Triumph BDG 250, die ihrem Sohn gehörte, der aber selbst kein Interesse mehr daran hatte. Da wurde Arpad Schießl hellhörig. „Das Herz tat mir weh, ein so schönes altes Motorrad aus der Verwandtschaft so einfach wegzugeben!“, erinnert sich Arpad Schießl noch heute an seine damaligen Gefühle, „da hab ich sie in den Kofferraum geladen und 500 km gen Süden nach Heidenheim transportiert“.

Damit hatte Arpad Schießl seine erste größere Herausforderung gefunden. Denn die an der Triumph erforderlichen Restaurierungsarbeiten waren so umfangreich, dass sie alles Bisherige in den Schatten stellten. Hatte die Triumph doch jahrelang bei der Schwägerin so in Teilen gelegen, dass sowohl die Kinder der Schwägerin als auch die Kinder aus der Nachbarschaft bei ihren wilden Versteck- und Nachlauf-Spielen mehrfach „darüber hinweg getobt“ waren und mehr als einmal in Getriebe hinein und auf Bleche und Kolben drauf getreten hatten. Das war auch der Grund, warum in beiden Kolbenhemden bereits je ein Stück fehlte.

Arpad Schießl ging jedoch – wer ihn kennt, kann es sich gar nicht anders vorstellen - mit Ruhe und System an die neue selbst gestellte Aufgabe heran. Zunächst wurde alles fotografisch erfasst und anschließend die einzelnen Teile genau inspiziert, gemessen und gegebenenfalls bearbeitet. So waren die beschädigten Kolben von den Passmaßen her noch sehr gut und somit zu schade zum Wegwerfen. Auch stellte Schießl fest, dass die Bruchstellen in den Kolbenhemden glücklicherweise keinen Einfluss auf die Motorsteuerung nehmen konnten. So bearbeitete er kurzerhand die Schadstellen mit Feile und Schleifleinen und achtete gleichzeitig darauf, dass beide Kolben des Doppelkolbenmotors am Ende der Rettungsaktion auch das gleiche Gewicht auf die Waage brachten. das Pleuellager sollte es ihm später über die Kilometerleistung danken.
An allen Teilen, die Eisen in irgendeiner Legierung enthielten, war Rost zu entfernen. Für alle Fahrwerks- und Blechteile, für Zylinder und Zylinderkopf nahm er sich zu diesem Zweck ein Sandstrahlgerät zur Hilfe. Auch die Lackierung einschließlich der Linierung nahm Schießl selbst vor.

Darüber hinaus begegnete ihm in jenen Jahre das Glück in der Person eines gewissen Christian Mayer aus Bayern, den er auf einer Messe in Augsburg kennen lernte und der ihm mit fehlenden Ersatzteilen aushelfen konnte. Nach insgesamt zwei Jahren – damals „schaffte“ er ja noch ganztags bei Voith, dem großen Arbeitgeber und Getriebehersteller in Heidenheim – war die Triumph optisch und technisch wieder in einen hervorragenden Zustand.

Die nächsten 10 Jahre stand sie dann allerdings – zumeist gut eingepackt – in der Werkstatt, die sie nur hin und wieder verließ, um von ihrem Restaurator im großen Garten hinter seinem Haus gefahren zu werden.
Erst 1998 machte sich Schießl damit auf zur TÜV-Vollabnahme in Heidenheim, die er im ersten Anlauf mit Bravur schaffte. Danach wurde die Triumph zugelassen und wenn immer die Lust und das Wetter passten, tourte Arpad Schießl damit durch die Schwäbische Alb. Bis auf einen kleinen Kolbenklemmer auf den ersten 500 km, den er problemlos beheben konnte, hat die Triumph ihn bis heute über Tausende von weiteren Kilometern stets zuverlässig und problemlos bis nach Hause zurückgebracht.

Rückblickend stellt Arpad Schießl fest: „Die Restaurierungsarbeit an der Triumph bescherte mir im Grunde ein schönes Erlebnis, insbesondere dann, wenn man sieht, wie man mit den eigenen Händen aus Schrott das ursprüngliche funktionierende Teil wieder herstellt“.

Vor der Restaurierung:





Die Triumph war fast komplett und in Teilen, wenn auch rostig.
Die Kinder hatten schon in den Teilen herumgeturnt. Dabei brachen ein Stücke aus den Kolbenhemden




Jedes restaurierte Bauteil wärmt das Herz und wenn einige restaurierte Teile zu einem noch größeren Teil zusammengesetzt sind, freut sich der Restaurator sehr. Hier ist die BDG 250 also schon sichtbar im Werden.




Fertig ist sie 1987 und sieht wieder wie kurz nach dem Neukauf im Jahre 1950 aus.
Von den Strapazen der Zwischenzeit sind kaum noch Spuren zu finden.



Wegen Platzproblemen sah sich ab 2006 Arpad Schießl genötigt, die Triumph zu verkaufen. Dabei war es ihm wichtig, dass die Triumph in "gute Hände" gelangt. Ein entsprechender Liebhaber fand sich im Mai 2007. Über den Kauf hinaus pflegt Schießl mit diesem seitdem regelmäßigen Kontakt, der es ihm zudem ermöglicht, die Triumph immer wieder einmal zu sehen.

Die große Herausforderung: Borgward Isabella Coupé

1990 war die Triumph schon lange restauriert, da hatte Schießl beruflich in Wolfsburg zu tun. Dort suchte er nach Feierabend gerne Zerstreuung, indem er Spaziergänge in der Umgebung seines Quartiers unternahm. Als er bei einem solchen Spaziergang an einem halboffenen Schuppen vorbeikam, bemerkte er, wie ihn durch die Bretter des Schuppens hindurch ein altes Rücklicht „anlachte“, weil es diesem gelungen war, einige Lichtstrahlen aufzufangen. Woran das Rücklicht jedoch befestigt war, konnte er nicht erkennen, wohl aber, dass das Rücklicht schon etwas mit einem alten Auto zu tun haben musste.

Das in ihm steckende Oldtimervirus bestimmte fortan sein Tun. Leider stand vor dem Schuppen noch ein stabiler dichter Zaun und in dem Haus neben dem Schuppen kam niemand an die Tür, als er mehrfach dort geklingelt hatte. Glücklicherweise wohnte aber ganz in der Nähe einer seiner Neffen, der von Beruf sogar Polizist war, und den bat Arpad Schießl darum, doch einmal Nachforschungen anzustellen – natürlich in Zivil - zu welchem alten Fahrzeug das Rücklicht gehört und wer der Eigentümer sei.
Der Neffe leistete schon bald ganze Arbeit: Das Rücklicht gehörte zu einem Borgward Isabella Coupé aus dem Jahre 1958, der sogar käuflich war, und Eigentümer war ein VW-Mitarbeiter, der in derselben Fabrikhalle bei VW seine Brötchen verdiente, wo Arpad Schießl bei seinem nächsten Montagebesuch in wenigen Tagen ebenfalls zu tun haben sollte. Schießl schien also ein Glückspilz zu sein und so fühlte er sich noch, als er die Nachricht seines Neffen erhielt.

Die nächsten Tage in Wolfsburg sollten sodann schicksalhaft für Arpad Schießl werden. „Der Borgward sah von außen besser aus als von innen und unter dem Spachtel“, erinnert sich Schießl heute noch ganz genau an den Moment, als er den Borgward erstmals – vielleicht zu begeistert - anschaute und mit dem Verkäufer schon bald handelseinig wurde.

In Heidenheim besorgte sich Schießl eine passende „Zugmaschine mit Hänger“ und transportierte damit lange Tage später am nachfolgenden Wochenende den Borgward über 500 km nach Hause.
Dort angekommen hatte er natürlich so lange keine Ruhe, bis er wusste, wie die inneren Werte seiner jüngsten Errungenschaft waren. Also nahm er schon sehr bald und sehr gespannt das Werkzeug zur Hand. Dann aber folgte zunächst „dann folgte das böse Erwachen“ angesichts des wahren und schlechten Zustandes des Borgwards. „Ich hatte die nachfolgende Nacht schlaflos im Bett gelegen und ernsthaft überlegt, das Ding zum Schrottplatz zu fahren, wo es eigentlich hingehört hätte“, schildert Schießl eindrucksvoll seine zu der Zeit noch von Verzweiflung geprägte Gefühlswelt. Tage danach kam die Ernüchterung: „Aber ich hatte schon zu viel Geld für diesen Schrott bezahlt! Also beschloss ich, die Restaurierung durchzuziehen“. Das bedeutete sehr viel Arbeit über einen langen Zeitraum. Wer sich aufs rostigste Hobby der Welt einlässt, muss schon die Bereitschaft haben, sich manchmal auch selber zu quälen.

Die Restaurierungsarbeiten begann er mit dem Ausschlachten des Fahrzeugs. Hauben, Türen und Kotflügel baute er ab; Kühler, Motor, Getriebe, Kardanwelle und beide Achsen ebenfalls. Ferner Armaturenbrett, Kabelbäume und Glasscheiben.
Die nackte Karosserie setze er auf selbstgefertigte Böcke und konnte so marode Bleche, wie Unterböden, Radkasteninnenbleche, Stehwände und Schweller heraustrennen. Teilweise waren tragende Rahmenteile so schlecht, dass die Karosserie mit eingeschweißten Hilfsstreben gestützt werden musste, um ihr Zusammenklappen zu verhindern.
Die übrigen Blechpartien waren zu entrosten, was Schießl mit der elektrischen Drahtbürste erledigte.

Die einzigen Karosseriebleche, die Arpad Schießl neu kaufte bzw. damals neu kaufen konnte, waren die Bodenbleche. „Das waren Nachfertigungen, die allerdings nicht besonders gut passten“. Die übrigen Blechteile schnitt er aus großen Blechtafeln heraus und brachte sie anschließend selbst in die erforderlichen Formen. Schließlich war er die größte Zeit seines Berufslebens als Monteur gefordert und da mussten schon Improvisationsvermögen und autodidaktische Fähigkeiten vorhanden sein. Die Kniffe mit dem richtigen Formen der Bleche gingen ihm von Bauteil zu Bauteil besser von der Hand. Einschließlich dem Verzinnen und dem Einstellen der optimalen Spaltmaße war die Karosserie im Winter 1998/99 so weit fertiggestellt, dass nur noch der Lack fehlte.

Zwischendurch hatte sich Schießl auch dem Motor und dem Getriebe gewidmet. Der ursprünglich vorhandene Motor hatte während seiner langen Laufzeit offenbar nicht viel Pflege genossen und war deshalb ziemlich verschlissen. Glücklicherweise kam ihm hier ein Freund aus der Szene zur Hilfe, bei dem er an zwei weitere Motoren gelangen konnte. Aus den insgesamt drei Motoren suchte er schließlich die besten Teile aus und baute daraus den Motor zusammen, der den restaurierten Borgward später antreiben sollte. Ebenso erwarb er ein besser erhaltenes Getriebe und eine Hinterachse.

Die aufwendige Vorderachse mit ihren vielen beweglichen Teilen wurde komplett mit neuen Messinglagerbuchsen, Bolzen und Einstellschrauben versehen.
An der Hinterachse tauschte Schießl das Differenzial aus, weil es ihm „zu laut“ lief.
Alle Bremstrommeln drehte er aus und sorgte so für eine optimale Wirkung der neuen Bremsanlage.

Die Scheiben waren zum Glück noch alle heil, wenn auch die vordere Scheibe deutliche Gebrauchsspuren zeigte. Nicht mehr zu gebrauchen waren allerdings die Scheibengummis. Ersatz gab es für teures Geld als Meterware.

Das Armaturenbrett hatte ein Vorbesitzer in den 70er Jahren „aufwerten“ wollen und deshalb einen Drehzahlmesser und verschiedene Zusatzschalter eingebaut. Bei dieser Aktion hatten die Chromleisten des Armaturenbrettes dran glauben müssen. Weil Arpad Schießl indessen Wert auf den Ursprungszustand des Armaturenbrettes legte, musste er das durchlöcherte Blech mit Hilfe des Schweißgerätes wieder in den ursprünglichen Zustand „zurück bauen“. Passende Chromleisten besorgte er sich neu.

Im Frühjahr 1999 lackierte Schießl den Motorraum, den Karosserieinnenraum, den Kofferraum, die Radkästen und den Unterboden selbst. Anschließend wurde die Karosserie noch vor dem weiteren Lackieren komplett vormontiert, mit allen Türen, Hauben, Motor und Elektrik. Später hätten die damit einhergehenden Anpassungsarbeiten Schäden im endgültigen Lack verursacht. Dieses wollte Schießl mit dieser Vorgehensweise vermeiden.
Die Lackierung der äußeren Karosserie vertraute Schießl einem Profi an. Als Farbe wählte er die ursprüngliche korallrot-weiße Kombination, die beim Abschleifen der von den Vorbesitzern später aufgebrachten Farbschichten wieder sichtbar wurde.

Nach Abholung aus der Lackiererei wurden alle Scheiben mit den teuren Gummis montiert. Einen neuen Himmel zog Schießl selbst ein. Der schadhaften Polsterung nahm sich ein Polsterer an, der die Originalbezüge aus rotem Kunstleder nachfertigte.

Dann kam endlich der spannende Moment des ersten Startes nach der Restauration, erinnert sich Schießl: „Das war eine sehr aufregende Sache, die Familie wurde hinzugezogen und schaute komplett dem lange ersehnten Ereignis zu. Nach anfänglichem Poltern sprang der Motor auch wirklich an und lief zur freudiger Überraschung“.

Die Vollabnahme beim TÜV war kein Problem! Ganz im Gegenteil schauten sich wohl alle Prüfer, die der TÜV dort beschäftigte, das Auto von oben, unten, außen und von innen an. Aus den freudigen Gesichtern schloss Arpad Schießl, „dass die sich mal wieder für was begeistern wollten“. Dabei hatte es den jungen Prüfern erstaunlicherweise die Klavier-Tastatur des Armaturenbrettes besonders angetan.


 1990 in Wolfsburg unmittelbar vor dem Start nach Heidenheim. Noch wurden die „inneren Werte“ nicht genau untersucht. Die Ernüchterung sollte später kommen


Eigentlich war alles reif für den Schrottplatz!“ Hier war die Flex noch nicht im Einsatz. Das Armaturenbrett hatte ein Vorbesitzer „aufgewertet“ u.a. mit einem Drehzahlmesser


Ausgewählte Motorteile vor ihrem Zusammenbau


Nach den ersten Schnitten


Arpad Schießl als Blech-Künstler ca. 1994


Hinten hat der Isabella eine Pendelachse


Baustelle: Es war schon viel geschehen und es musste noch viel geschehen


Zwischendurch immer wieder testen, ob es passt und wie es funktioniert

 

Begegnungen mit dem MVC

Die Schießls waren 2001 soeben erst von der Schwäbischen Alb ins Vorgebirge umgezogen, da hörte Arpad auch schon von einer Oldtimerveranstaltung in Brenig. Natürlich war er als Oldtimerfreund daran interessiert, auch in seiner neuen Heimat Gleichgesinnte zu finden. So begab er sich mit seiner Triumph zur Veranstaltung nach Brenig, und kaum hatte er diese dort geparkt, kamen schon die ersten Kontakte zustande. Bald traf er sich regelmäßig mit anderen Oldtimerfreunden zunächst zu einem Stammtisch im Bahnhof Kottenforst und schließlich bei „Tante Lotti“ in Lüftelberg.

Den näheren Kontakt zum MVC-Brenig vermittelte sozusagen das in Bornheim erworbene schon etwas ältere Haus. Dieses musste im Außenbereich renoviert werden, und dazu benötigte er ein Gerüst. Dieses orderte er bei der Fa. Schaub. Um etwas mit dem Gerüstbauer zu klären, musste er eines Tages persönlich bei diesem in Waldorf erscheinen. Für den Weg dorthin nahm er die Triumph, ohne zu wissen, dass der Seniorchef dieses Gerüstbauunternehmens, Willi Schaub, selbst Oldtimerfreund war und dem Breniger Club vorstand. Es kam, wie es kommen musste: Willi Schaub entdeckte die Triumph, man kam man sehr schnell über Oldtimer in ein Gespräch, an dessen Ende Schaub dem „Neu-Bornheimer“ seine beeindruckende Oldtimersammlung vorführte.

Seitdem nehmen Arpad Schießl und manchmal auch seine Frau Margret an den zahlreichen angebotenen Veranstaltungen und Aktivitäten des MVC-Brenig teil. Unter anderem vertrat Schießl mit seiner Triumph schon den Club würdig bei der WDR-Sommertour, über die im August 2003 das WDR-Fernsehen regelmäßig berichtete.

 


Am Ende der Rostumwandlung siegte die Freude des Schöpfers


Beim Borgwardtreffen in Bremen 2004 ließ sich Monika Borgward, die Tochter des genialen Firmengründers Carl F.W. Borgward, gerne neben Arpad Schießls Isabella fotografieren

BMW R 27 aus Polizeidiensten

Das Oldtimer-Virus bzw. die kreative Unruhe eines echten Oldtimerfreundes bestimmen weiterhin die Aktivitäten von Arpad Schießl.

Ein Neffe seiner Frau lebt in Braunschweig und ist dort Polizist. Als der Anfang 1980 bei der Polizei anfing, musste er sogleich den Motorradführerschein machen. Das damalige Fahrschulmotorrad für die Braunschweiger Polizei war eine BMW R 27 aus dem Jahre 1965. Schon kurze Zeit nach dem erfolgreichen Bestehen der Führerscheinprüfung wurde sein Fahrschulmotorrad ausgemustert und zum Verkauf angeboten. Neffe Karl schlug - schon wieder ein Beziehungstäter - sofort zu und erwarb die Maschine 1981. Sie diente ihm regelmäßig für Freizeitfahrten, bis er sie 1984 stilllegte und in einer Scheune abstellte. Inzwischen bewegte Neffe Karl in seiner Freizeit modernere und schnellere Motorräder. Zeit für die R 27 fehlte ihm fortan.

Dann erschienen eines Tages im Jahre 2004 seine Tante Margarete nebst ihrem Ehemann Arpad bei Karl. Man kam über Oldtimer ins Gespräch und es dauerte nicht lange, da standen die drei in der Scheune vor der dort schon seit 20 Jahren schlummernden BMW. Arpad Schießl gefiel das alte Motorrad auf Anhieb sehr. Das blieb auch dem Neffen Karl nicht verborgen. So bot ihm dieser an, das Motorrad mitzunehmen und so lange zu nutzen, "wie er seine Beine darüber gehoben" bekomme. Zudem erklärte sich der Neffe bereit, sich an den Restaurierungskosten zu beteiligen. Es dauerte sodann selbstverständlich nicht lange, bis die R 27 in Roisdorf stand.

Nach dem Zerlegen bestätigte sich für Arpad der gute erste Eindruck: lediglich Blech- und Lackierarbeiten waren im Wesentlichen erforderlich. Nach über 30.000 km waren Motor und Getriebe trotz Fahrschuleinsatz noch in einem so guten Zustand, dass lediglich einige kleinere Verschleißteile ausgetauscht werden mussten. Alle Arbeiten nahm Schießl selbst vor, auch die Lackierarbeiten mit dem originalen Polizeigrün (RAL 6009) jener Tage.


Bei den ersten problemlosen Fahrversuchen im Spätsommer 2007 war Arpad schon ob des tollen Handlings der R 27 und der komfortablen Federung des Langschwingenfahrwerks begeistert: "Sie fährt sich ganz anders als die Triumph!"

Ab dem Frühjahr 2008, wenn es wärmer ist und kein Salz mehr auf den Straßen liegt, will er damit weitere Ausfahrten machen. Unser Club freut sich schon mit ihm darauf.


So sah die BMW R 27 unmittelbar vor der Restaurierung aus


Die BMW R 27 war für lange Zeit das letzte Einzylindermotorrad, das BMW gebaut hatte. Dieses war bis zum Jahre 1966. Danach hielt man sich abstinent von Einzylindern bis Ende 1993 zum großen Erstaunen der Motorradwelt BMW die F 650 auf den Markt brachte, und zwar als erste serienmäßige BMW ohne Kardanantrieb.

Die R 27 wurde in der Zeit von 1960 bis 1966 gebaut. Sie hatte für damalige Verhältnisse stattliche 18 PS mit der sie unter günstigen Umständen 120 km/h schnell fahren konnte. Mit Ihrem Kardanantrieb und stabilen Vollschwingenfahrwerk gehörte sie zur sogenannten Premiumklasse bei den 250er Motorrädern.
Ihre Bauzeit fiel in die Jahre, als ein Motorrad noch wahlweise Hauptfortbewegungsmittel war und nicht nur ein Sportgerät. So setzte sich als Hauptkonkurrenz zum Motorrad das immer erschwinglicher werdende Auto durch. Beim Motorradboom ab Mitte der 1970er Jahre interessierte man sich für das Motorrad ausschließlich schon als Sport- und Freizeitgefährt.

Für den wirtschaftlichen Erfolg von BMW waren in den 1950er Jahren die 250er Einzylinder wichtig. Zwar erregt BMW mit den Zweizylindern die sportliche Aufmerksamkeit, der große Umsatz wurde jedoch mit den Abertausenden verkauften Einzylindern gemacht.


Das Modell R 27 wurde auch für die Bundeswehr in Bundeswehr-Standardlackierung, beim Roten Kreuz in cremefarbener Lackierung und bei den Polizeibehörden in Polizei-grün (RAL 6009 Tannengrün) beschafft und zumeist zu Ausbildungszwecken verwendet. Zehntausende von Soldaten der 1960er und 1970er Jahre erlernten das Motorradfahren auf BMW R 26 und R 27.


Swisttal, im November 2006 und im Dezember 2007

Text: Hans Peter Schneider
Fotos: Arpad Schießl und Hans Peter Schneider

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