Der Motocross-Pionier Konrad Knübben

Spitzhacke, Schaufel und Eigenbau-Gespanne Heinrich Knübben war Initiator und Sponsor Heinrich Knübben ist dreieinhalb Jahre älter als sein 1936 geborener Bruder Konrad und damit der großer Bruder. Die Familie traf früh ein Schicksalsschlag, als Konrads Mutter 1945 starb. Da war der noch keine neun Jahre alt. Sein Bruder Heinrich sah sich trotz des geringen Altersunterschiedes in der Folgezeit für die Erziehung seines jüngeren Bruders Konrad mitverantwortlich. Ihm fiel in diesem Zusammenhang schon bald auf, dass sich Konrad viel lieber bei den Bauern in der Nachbarschaft herumtrieb, um dort mit dem Traktor zu fahren, statt die Schule zu besuchen. Das war damals nicht allzu verwunderlich, denn in der Landwirtschaft der 1950er Jahre wurden noch sehr viel mehr anpackende Hände gebraucht als in der heutigen und junge Burschen mit Fahrgeschick waren zum Lenken des Schleppers auf dem Acker zu gebrauchen, während die Erwachsenen dahinter das vom Schlepper gezogenen Gerät bedienten. Traktor fahren statt Schule, das konnte und wollte Heinrich nicht zulassen und dementsprechend war er energisch hinter seinem jüngeren Bruder Konrad her. Beiden gemeinsam war allerdings die außerordentliche Freude am Fahren. Außer zum Traktor fühlten sie sich von allem angezogen, was mit Motorkraft im Gelände fahren konnte. Insofern war es nicht abwegig, dass Heinrich später seinen Beruf als Fahrer von Raupenfahrzeugen - meistens der Marke Caterpillar – in Diensten eines Straßenbauunternehmens fand. Der benachbarte Bauer, den die Knübbens Anfang der 1950er Jahre bei der Arbeit auf Hof und Feld unterstützten, hatte ein von einer NSU OSL angetriebenes Gespann. Damit kurvte Konrad Knübben schon als Zwölfjähriger über die den Bauernhof umgebenden Äcker, wann immer es ihm möglich war. „Im Grunde war das für mich ein Schlüsselerlebnis, über das ich meine Beziehung zum Gespannfahren überhaupt fand“, blickt Konrad Knübben heute zurück. Überhaupt gehörte in jenen Jahren das Fahren mit dem Motorrad des Vaters oder Opas zum Freizeitvergnügen der Jugendlichen auf dem Land. Das Motorrad fuhr auch ohne Führerschein und so lange diese Motorradfahrten auf dem Hofgelände selbst oder auf den umliegenden Ackerflächen erfolgte, hielt sich der Widerstand der Eltern gegenüber solchem Treiben ihrer Sprösslinge in der Regel in Grenzen. Wem sollte dabei auch schon ein Schaden geschehen? Die Knübbens wollten jedoch mehr, als nur schon mal über den Acker fahren. Motorsport geht nur richtig im Club Die Motorsport-Interessen der Knübben-Jungs richteten sich zunächst auf den populären Straßenrennsport. Motorrad-Geländesport war zu weit weg, Motocross gab es praktisch noch nicht und nur wenige Kilometer entfernt von Mönchengladbach-Peel, dem Wohnort der Knübbens, liegt auch heute noch der Ort Wegberg im Zentrum des sogenannten Grenzlandrings, der Straßenrennstrecke des Niederrheins schlechthin. Der dort bereits seit 1927 existierende Motorsport-Club war hinsichtlich der Ausrichtung von Rennsportveranstaltungen auf dem Grenzlandring sehr erfahren und auch sehr rührig. Die nach dem Krieg veranstalteten Rennen waren international hochkarätig besetzt und zogen regelmäßig bis zu 200.000 Zuschauer an. Leider kam es 1952 bei einem Formel 2-Rennen zu einem katastrophalen Unfall mit 13 toten und 29 teils schwerverletzten Zuschauern. Bis heute sitzt der Schock den älteren Bewohnern der Region noch tief in den Gliedern. Straßenrennsport auf dem nahen Grenzlandring war bald kein Thema mehr. Nach dem Unfall durften aus Sicherheitsgründen keine Rennen mehr dort veranstaltet werden. Der Motorsportclub, mit all seinen motorsportwilligen Mitgliedern, musste sich als Konsequenz aus dem schlimmen Unfall nach Alternativen umschauen. Die Mitte der 1950er Jahre sich neu herausgebildete Motorsportart Motocross gehörte zu solchen Alternativen. „Dass der Konrad zum Motocross fand, das lag aber an mir!“, stellt sein Bruder Heinrich klar. Die Knübben-Jungs hatten kurz nach dem Unfall auf den Grenzlandring von der neuen Motorsportart Motocross nicht nur gehört, als Zuschauer hatte Heinrich sogar schon den ersten Motocross-Rennen zwischen Düsseldorf und im nahen Holland mit Begeisterung beigewohnt. Und nicht nur das: In ihm wuchs bald der Wunsch, selbst diesen Sport aktiv zu betreiben. Bau einer Rennstrecke vor der Haustür Mönchengladbach-Peel ist auch heute vom Charakter her nicht Stadt sondern ein typisches Niederrhein-Dorf, bestehend aus vielen einzelnen Bauernhöfen in sogenannter Streulage. Das Spielen der Kinder draußen an der frischen Luft, Naturverbundenheit und Landleben sind in Peel selbst heute noch die Regel. In unmittelbarer Nähe zu Peel lag damals eine Kiesgrube, aus der sich die Bewohner der Umgebung den Kies für die diversen Baumaßnahmen an Haus und Hof holten. Heinrich Knübben erschien die Kiesgrube indessen als wie geschaffen für die Einrichtung einer Motocross-Piste. Hatte er doch zu der Zeit schon erlebt, welch herrliche Rennstrecken andere aus solchen Gruben gemacht hatten. Der Eigentümer der Kiesgrube hatte nichts dagegen – so einfach war die gute alte Zeit - und so machten sich Heinrich und Konrad eines Tages im Frühjahr 1953 mit Hacke und Schaufel in der Grube an die Arbeit, um dort den Pfad für die erste Motocross-Piste in Peel herzurichten. Natürlich wurde mit der NSU-Max, mit der Heinrich sonst täglich zur Arbeit fuhr, die Tauglichkeit als Piste nach all diesen schweißtreibenden Erdbewegungen getestet. Der Streckenverlauf wurde mehrfach verändert und auch erweitert, steile Auf- und Abfahrten fanden sich am Ende ebenso wie Sprunghügel. Dieses Tun der Gebrüder Knübbens sprach sich schnell herum und schon waren es bis zu 15 junge Burschen, die sowohl mit Schaufel und Hacke an der Piste mit arbeiteten als auch anschließend mit dem von zu Hause mitgebachten Motorrad des Vaters oder Opas hochbegeistert „Cross“ fuhren. Für Heinrich Knübben stand es außer jeder Frage, dass seine straßenzugelassene NSU Max weiterhin als Motocross-Motorrad herhalten musste, obwohl er sie im Übrigen täglich für die teils weiten Fahrten zu den oft wechselnden Orten seiner Straßenbaustellen benötigte. Diese Max hatte er sich 1953 neu gekauft. Ohne zu zögern gab Heinrich sein teures Gefährt immer wieder seinem jüngeren Bruder Konrad, der damit trotz seines jugendlichen Alters auffallend flott auf den Feldwegen um Peel und auf der per Handarbeit gebauten Piste in der Kiesgrube unterwegs war. Heinrichs Initiative gipfelte schließlich darin, dass der Motorsportclub Broich-Peel gegründet wurde, der sich dem DMV bald anschloss. Konrad Knübben infizierte sich mit dem Motocross-Bazillus so sehr, dass er außer in Peel auch noch Mitglied im Motorsportclub Wegberg wurde. Aufgrund seiner vielen Mitglieder und seiner langen Geschichte hatte dieser Club sehr viel Rennsporterfahrung und Konrad versprach sich nicht zuletzt, von den erfahrenen Clubkameraden mehr lernen und wichtige Beziehungen knüpfen zu können. Um seine ersten Rennen zu bestreiten, hatte sich Konrad inzwischen eine schon betagtere 125er Triumph zugelegt, die er ausschließlich für Motocross verwendete. In den Anfangsjahren dieses neuen Sportes konnte man damit durchaus auf der Piste bestehen, wenn auch eine „Hinterradfederung fehlte und für die Bezwingung sehr steiler Passagen mitunter auch noch Muskelkraft unterstützend zur Hilfe genommen werden musste, weil dem Motor einige PS fehlten“, so Heinrich Knübben. In Wassenberg bestritt Konrad Knübben damit sein erstes Rennen. Gegenüber seiner Konkurenz waren mit der Triumph allerdings keine Podestplätze möglich. Die holte Konrad sich aber fast regelmäßig mit seinem nächsten Cross-Motorrad, einer umgebauter DKW RT 200 mit deutlich mehr Leistung. Seinen ersten Rennensieg überhaupt errang er damit vor seiner Haustür auf der von ihm mitgebauten Bahn des Motorsportclubs Broich-Peel. Das muss etwa 1956 oder 1957 gewesen sein. Als Siegertrophäe gab es damals sogar schon einen Pokal, der sich heute irgendwo in Konrad Knübbens sehr umfangreichen Pokalsammlung befindet. Die Zeit der Eigenbau-Gespanne Erste Schritte mit dem Cross-Gespann 1959 Neben Motocross mit der Solomaschine unternahm Konrad Knübben 1959 schon erste Versuche im Motocross mit einem Gespann, womit er zweifellos zu den allerersten ernsthaften Gespanncrossern in Deutschland gehörte. „Es war eine damals schon etwas betagte Ariel mit 500 ccm Hubraum und einem Motor mit offenen Ventilen“ Heinrich hatte an den Rahmen kurzerhand einen Steib LS 200-Rahmen „angeschweißt“ und zusätzlich ein Festhalterohr für den Beifahrer. Das Boot wurde durch eine hölzerne „Schal-Tafel“ vom Bau ersetzt, die als Stellplatz für den Beifahrer diente und fertig war das Cross-Gespann. Rennen zum Mitfahren gab es da noch nicht, aber es wurden schon mal Fahrübungen auf der Cross-Strecke damit veranstaltet. Im zu Mönchengladbach nahen Holland war man in jenen Jahren schon so weit, dass dort Seitenwagen-Cross-Rennen veranstaltet wurden. Deshalb rechneten die Knübbens damit, dass über kurz oder lang auch deutsche Motocross-Veranstalter Gespann-Rennen in ihren Programmen aufnahmen. Alle diese Beobachtungen ließen Konrad Knübben keine Ruhe. Im Folgejahr kauften sich die Gebrüder Knübben eine 500 ccm BSA mit Zweizylindermotor. Ebenfalls in Eigenregie wurde dieses Motorrad zu einem Gespann erweitert. Dieses Mal schweißte Heinrich den Rahmen des Gespannes aber nicht direkt an den Hauptrahmen des Motorrades. Angeschweißt wurden die Kugelköpfe zur Befestigung des Steib LS 200, der mit den Erfahrungen aus dem Vorjahr ebenfalls mit einem Festhalterohr und Schal-Tafel getunt wurde. Zusätzlich hatte Heinrich Knübben den Hauptrahmen noch mit angeschweißten Flacheisen an den statisch besonders beanspruchten Stellen verstärkt. Konrad Knübben: „Diese Seitenwagen hatten zudem kein Federbein, sondern lediglich den Gummiblock, der vom Steib übernommen wurde“. Die Konkurrenz war damals aber auch nicht besser gerüstet und so fuhr Konrad Knübben damit beachtlich schnell in den ersten Gespannrennen mit. Weil die Knübbens damals noch nicht viele Erfahrungen mit der Motortechnik hatten, gab es wegen technischer Probleme hin und wieder Renn-Ausfälle. Maschinentransport 1961: Konrad Knübben startete sowohl in der Gespann- als auch in der großen Solo-Klasse auf Norton Motorrädern. Die Motorräder kamen auf den Trailer und der abschraubbare Seitenwagen auf den Dachgepäckträger. Übernachtet wurde ggf. im Zelt Als Alkoholiker zu schnell im Feld der massiven Konkurrenz Konrad Knübben wollte im Sport weiter voran kommen. Heinrich und Konrad kauften deshalb Anfang 1961 in Antwerpen eine englische Norton Manx. Der Motor dieses Motorrades war vom Verkäufer zuvor in einem Cooper-Rennwagen eingesetzt gewesen und kannte als Brennstoff ausschließlich reinen Alkohol. Die Kombination aus geringem Gewicht und einer Leistung von ca. 50 PS erschienen damals als erfolgversprechend auch für Gespann-Motocross. Auch dieser Motor hatte noch offenen Ventile, die mittels Haarnadelfedern geschlossen wurden. Um diese empfindlichen Motorteile während des „schmutzigen“ Crossbetriebes zu schützen, hatten die Knübbens ein Staubschutznetz über den Zylinderkopf gezogen. Das erste Rennen damit fand in Euskirchen Euenheim auf dem Truppenübungsgelände im Billiger Wald statt. Konrad Knübben konnte mit dieser schnellen Technik das Rennen und auch die Folgerennen gewinnen. Sein Konkurrent Werner Peschmann beschwerte sich aber schließlich über ihn, weil bei der Fahrt hinter dem mit Alkohol angetriebenen Motor er regelrecht benommen, ja fast betäubt würde und dieses wohl an dem von Knübben gefahrenen Alkohol liege. Der Verband nahm gar nicht erst Messungen der Abgase von Künbbens Alkohol Manx vor, er sperrte Knübben wegen des Alkoholkonsums seiner Maschine kurzerhand. Somit war technisches Handeln bei den Knübbens angesagt: „Wir verbauten einen Kolben, der für weniger Verdichtung im Motor sorgte und konnten sodann mit handelsüblichem Benzin fahren. Konrad Knübben konnte anschließend seine Siegesserie auch ohne Alkohol fortsetzen und die Konkurrenz musste dieses nunmehr hinnehmen. Beliebt und erfolgversprechend als Gespann-Maschinen waren damals die großen englischen Marken Triumph, BSA und Norton. Deren Motoren hatten ein relativ geringes Gewicht, waren Langhuber und entwickelten deshalb schon bei niedrigen Drehzahlen verhältnismäßig viel Drehmoment. Sprünge gehörten von Anfang an zum Motocross und waren besonders für die Zuschauer attraktiv Bis weit in die 1960er Jahre waren Gespanne aus BMW R 67 und R 69, Zündapp KS 601 und Eigenkonstruktionen mit DKW Automotoren reichlich vertretenen. Letztere brachten jedoch durchweg viel Gewicht auf die Waage, was einer guten Platzierung im Wege stand. Die durchschnittlich etwa 40 PS der getunten Zündapp KS 601 hatten kein leichtes Spiel mit dem noch über 300 kg wiegenden Gespann zuzüglich Besatzung. „Beim Aufladen auf den Transportanhänger mussten gleich fünf Männer mit anpacken“ und beim Renneinsatz war teils ein erheblicher Anlauf erforderlich, um die hohe Masse des gesamten Fuhrwerks überhaupt auf Tempo zu bringen. Nicht weniger leicht war es, die schwere Fuhre um enge Kurven zu dirigieren oder auch nur zu bremsen. Hinzu kamen Federwege von durchweg weniger als 100 mm, die für reichlich Auf- und Abbewegungen der gesamten Masse des Gespanns bis hin zu harten Stößen sorgten. Aber eine andere Technik und anderes Fahrverhalten war in jenen Jahren weder denkbar noch zu bekommen. „Wir kannten nichts Anderes“. Knübben, der im Verhältnis zu seinen Wettbewerbern schon leichte Gespanne bei diesem Sport einsetzte, wunderte sich dennoch einige Jahre später bei der ersten Probefahrt mit einem Wasp-Gespann, wie leicht dieses Spezialgespann aus England sich doch bewegen ließ: „Das war so komisch, alles so leicht. Ich hatte das Gefühl, ich würde damit umkippen. Ohne Beifahrer waren die nicht mehr zu fahren“. 1964 war Konrad Knübben sowohl in der Gespannklasse als auch mit einer Solo-Norton in der Klasse über 500 ccm auf Erfolgskurs Parallel zum Cross-Gespann fuhr Konrad Knübben von 1961 bis 1964 auch noch in der Solo-Klasse. In Belgien hatten Heinrich und Konrad Knübben deshalb 1961 eine Zweizylinder Norton erworben, mit zwei obenliegenden Auspuffen. Auch in dieser Soloklasse war Konrad Knübben bis Mitte der 1960er Jahre regelmäßig auf den vorderen Plätzen der DAMCV-Rennen zu finden. Konrad Knübben stellte jedoch 1961 fest, dass der leichte Norton Manx Motor auf langen Geraden das leichte Gespann zwar sehr schnell antrieb, aus Kurven bzw. aus Kehren heraus der Motor jedoch nicht der ideale Antrieb für ein Cross-Gespann war. Bei niedrigen Drehzahlen waren Drehmoment und Leistung bei diesem für den Straßenrennsport gebauten Einzylinder zu schwach. Der Drehzahlbereich, bei dem der Manx-Motor Stärke zeigte, kam beim harten Wettbewerbseinsatz im Verhältnis zu wenig zum Zuge. Zweizylinder-Motoren hatten für die regelmäßigen Fahrsituationen, die es beim Motocross ständig gab, dieses ständigen Herausbeschleunigen aus Kehren und Kurven mehr zu bieten. 1962 wurde deshalb das Norton-Manx-Gespann durch ein von einem BSA-Rocket Motor angetriebenes Gespann ersetzt. Knübben war auch damit noch schneller und konnte weiterhin in der Gespannklasse des DAMCV ganz vorne mitmischen. Schwere Erkrankung und das Wunder von Peel Die motorsportlichen Aktivitäten Konrad Knübbens mussten 1966 wegen einer schlimmen Erkrankung eingestellt werden und lange Zeit sah es so aus, als wäre jede sportliche Betätigung auch für die Zukunft als beendet zu betrachten. Die Erkrankung, die mit massiven Lähmungserscheinungen einherging, begann 1965 und bescherte ihm 1966 einen halbjährigen Krankenhausaufenthalt in Köln. Auch nach seiner Entlassung von dort, war er zunächst in seinen Bewegungsmöglichkeiten stark behindert. Heilungsfortschritte stellten sich, wenn überhaupt, nur sehr langsam ein. Sein Renngespann stand derweil zu Hause ungenutzt auf einem Bauernhof und sein Bruder Heinrich startete zusammen mit Freunden mitunter den Motor für eine kleine Frischalterunde um den Bauernhof und über die angrenzenden Äcker. Konrads ältester Sohn Jürgen (geb. 1961) war dann immer dabei und beobachtete sehr aufmerksam, was die Erwachsenen mit dem Gespann seines Vaters anstellten. Konrad selbst war im Winter 1966/67 dabei, als sein Bruder Heinrich einmal mehr wieder mit Freunden zusammen den BSA-Rocket-Motor des Gespanns starten wollte. Aber alle Startversuche halfen nichts, der Motor wollte einfach nicht anspringen. Da wurde es Konrad Knübben schließlich zu bunt und er wollte es selber wissen. Schnell hatte er erkannt, was die anderen beim Starten falsch machten. Trotz seiner nach wie vor bestehenden Behinderung nötigte er die anderen beiseite zu treten, um ihn selbst einmal zu lassen. Und siehe da: Als nach wenigen Anläufen mit der richtigen Vergasereinstellung zum großen Erstaunen der Anwesenden der Motor schließlich ansprang und sportglich vor sich hin brabbelte, brachen alle in Jubeln aus. Heinrich Knübben meinte daraufhin zu seinem Bruder: „Wenn du dieses Motorrad starten kannst, dann kannst du auch wieder Motocross-Rennen fahren!“. Vielleicht hatte Konrad dieses Erlebnis mit den Kommentaren und dem Ablaus der Anwesenden ja gebraucht. Jedenfalls schien sich seitdem sein Heilungsprozess zusehens zu beschleunigen. Die Perspektive, mit dem Gespann wieder Motocross fahren zu können, hatte bei ihm offenbar so heilsam wie ein Wunder gewirkt. Seit 1967 jeden Sonntag wieder dabei Jedenfalls tat Konrad Knübben alles, um 1967 wieder im Rennzirkus mitwirken zu können. Zusätzlich zu seiner körperlichen Genesung und seinen Trainingsleistungen kaufte er im Frühjahr zusammen mit seinem Bruder Heinrich eine Norton Atlas mit 750 ccm. Auch diese Atlas erhielt einen aus einem Steib entwickelten Eigenbau-Beiwagen. Die Original-Telegabel wurde bald durch eine BMW-Schwinge ersetzt, die zuvor auch schon im BSA-Rocket-Gespann gute Dienste geleistet hatte. Im Rahmen der Norton war diese Gabel aber dann doch keine optimale Lösung mehr. Heinrich und Konrad Knübben begaben sich deshalb in die „Eifel bei den Otto“-Hermeling. Der beschäftigte sich damals schon mit Motorrad-Gespannen, auch für den Motocross- und Geländeeinsatz. Der „Otto hatte eine Schwingengabel, die der noch für die Norton anpasste und damit funktionierte das Gespann dann recht gut“, so Heinrich Knübben. Die Erfolgsbilanz des Jahres 1967 konnte sich blicken lassen, und zwar sowohl auf nationaler Ebene als auch international, denn im von Mönchengladbach nicht weit entfernten Holland und Belgien war Knübben nicht weniger oft erfolgreich am Start als bei Rennen in Deutschland. Bedauerlicherweise hatte der DAMCV 1967 die Meisterschaft für die Seitenwagenklasse ausgesetzt, sodass es in dem Jahr keine Meisterschaft zu gewinnen gab. Knübbens Siegesserie in dem Jahr ist um so beachtlicher, als seine Genesung zu der Zeit noch keineswegs abgeschlossen war. Und auch heute noch sind Konrad Knübbens Daumen nach wie vor gelähmt und deshalb im Grunde zu nichts zu gebrauchen. 1967 wieder dabei, und zwar ganz vorne 1968 und 1969 mit Rickman-Norton Zum Beginn des Jahres 1968 investierte das Team Knübben wieder in Renntechnik. Der Norton-Motor konnte wegen seiner charakteristischen Kraftentwicklung schon bei niedrigen Drehzahlen im Motocross-Einsatz überzeugen. Überhaupt harmonierte dieser Motor sehr gut mit Konrad Knübbens Fahrstil, den man heute mit dem englischen Wort „smooth“ bezeichnen würde. Unter den Motocross-Solofahrern war der sagenhafte Adolf Weil der Inbegriff eines smoothen Fahrertyps. Auch Knübben driftete nur so viel wie nötig und ließ auch nicht unnötig sein Hinterrad durchdrehen. Das war für ihn alles vergeudete Energie die nichts zu schnelleren Rundenzeiten beitrug. Gekauft wurde nunmehr eine englische Rickman-Norton. Es war der leichte und dennoch stabile Rahmen der Solomaschine, der von Knübben mit dem aus einem Steib weiterentwickelten Eigenbau-Seitenwagen ausgerüstet wurde. Der Motor von Norton war indessen die neueste Entwicklung aus der Commando. Das Vorderrad führte die originale, von den Rickman-Brüdern eingebaute Telegabel des italienischen Herstellers Ceriani. Diese Gabel war sehr stabil. Dennoch musste sie im Laufe der Saison 1968 einmal erneuert werden. Konrad Knübben und seine Beifahrer, meistens war das in der Zeit Friedel Thiel, waren in dem Jahr so schnell unterwegs, dass sie die nunmehr wieder ausgetragene DAMCV-Meisterschaft auf Anhieb vor Pankowski gewinnen konnten. Diese Erfolgsserie konnten die beiden 1969 fortsetzen und abschließen mit dem erneuten Gewinn der Meisterschaft. Neues Technik-Zeitalter mit dem Beginn der 1970er Jahre Für Konrad Knübben oder besser gesagt, für seine Familie, die im Grunde mit Ehefrau Bruder und Kindern das Rennteam stellte und in dem Konrad der „Werksfahrer“ war, stellte ein voll konkurrenzfähiges Gespann nie ein Diskussionsthema dar. Jeder hatte verstanden, dass ein erstklassiges technisch aktuelles Gespann durch keine noch so gute Fahrweise zu ersetzen war, wenn es darum ging eine Meisterschaft ganz vorne abzuschließen. Deshalb wurde im Team Knübben auf sehr Vieles verzichtet zugunsten konkurrenzfähiger Technik. So viel überzeugter Einsatz der Familie ist äußerst selten zu finden. Die Zeit der Eigenbau-Gespanne und der Telegabeln war bei den Erfolgreichen in diesem Sport jedoch bald vorbei. Das Team Knübben spielte auch hierbei eine Art Vorreiterrolle.	Ein Foto aus der Anfangszeit 1961: Knübben/Piefenbrink auf Norton Manx mit Eigenbau-Beiwagen Heinrich Knübben 2015 1962 Knübben/Piefenbrink flott unterwegs. Man beachte das Federungssystem und die Federwege. Welcher junge Motocrosssportler kann sich heute noch vorstellen damit Rennen gefahren zu sein? Oberhalb des Auspuffs ist über dem Zylinderkopf ein Staubschutz-Netz gezogen, das die offenen Ventilfedern vor Verschmutzungen schützen sollte Siegreicher Rennabschluss mit Norton Manx etwa 1961. Der Wettbewerber mit der Startnummer 14 fuhr ein deutlich gewichtigeres Zündapp KS 601-Gespann. Beifahrer Helmut Piefenbrink fuhr außerdem sehr erfolgreich Solo-Motocross 1961 fuhr Konrad Knübben eine Norton Manx. Der Motor war zuvor in einem kleinen Cooper-Rennwagen eingesetzt worden und benötigte als Treibstoff Alkohol. Zudem war das Gespann leicht und leistungsstark und verhalf auch mit angebauten Eigenbau-Beiwagen zu vordersten Plätzen Sportliche Geste 1964. Konrad Knübben hatte auf seiner Zweizylinder Norton den Zweiten Platz in der großen Solo-Klasse belegt und gratuliert dem Erstpatzierten NN. Dazwischen im weißen Kittel der langjährige Sportleiter des DAMCV Johann Wolters aus Wassenberg Anfahrt zum Vorstart etwa 1963. Knübben fährt inzwischen eine hubraumstärkerer BSA-Rocket Verfolgungsjagd in der Luft 1964 Spannende Verfolgungsjagd 1964 Ganzer Einsatz 1964 ... … der sich am Ende gelohnt hatte Konrad Knübben gehörte unter den Pionieren des Gespann-Motocross im Nordwesten unseres Landes von Anbeginn an zu den Spitzenfahrern Konrad Knübben hat sich hier 1964 fürs Foto am Morgen des Renntages hinter das Gespann seines Wettbewerbers gestellt. Schon mit dabei ist der gerade dreijährige Sohn Jürgen 1967 war Konrad Knübben auf einem hergerichteten 750 Norton Atlas-Gespann wieder in seinem Element. Motocross war ihm wie ein Heilmittel Mit Siegeskranz 1967 vor großer Zuschauerkulisse in Satzvey. Vorsprung durch Technik zählte auch bei Knübbens. Sein Gespann war leichter und leistungsstärker als die Zündapp KS 601, zudem gab es an Knübbens fahrerischen Qualitäten kaum etwas zu toppen Die Serienrahmen der Gespanne waren durch aufgeschweißte Flacheisen und zusätzliche Verstrebungen verstärkt, um den hohen Belastungen im Motocross-Einsatz standhalten zu können Die Rickman-Norton hatte ein speziellen Motocross-Fahrwerk, allerdings für den Solo-Einsatz. Auch hier wurde 1968 mit bewährten Steib-Teilen und eigener Rohrkonstruktion ein Beiwagen angebracht. Das Vorderrad maß damals nur 19“ Knübben waren 1968 und 1969 sehr erfolgreich mit der Rickman Norton unterwegs, das einen auf Steib-Teilen basierenden Eigenbau-Seitenwagen antrieb. Auf diesm Foto aus 1969 sehr schön erkennbar der typische Rickman-Tank, der Norton Commando-Motor und die Telegabel von Ceriani.
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Spitzhacke, Schaufel und Eigenbau-Gespanne

Heinrich Knübben war Initiator und Sponsor

Heinrich Knübben ist dreieinhalb Jahre älter als sein 1936 geborener Bruder Konrad und damit der großer Bruder. Die Familie traf früh ein Schicksalsschlag, als Konrads Mutter 1945 starb. Da war der noch keine neun Jahre alt. Sein Bruder Heinrich sah sich trotz des geringen Altersunterschiedes in der Folgezeit für die Erziehung seines jüngeren Bruders Konrad mitverantwortlich.
Ihm fiel in diesem Zusammenhang schon bald auf, dass sich Konrad viel lieber bei den Bauern in der Nachbarschaft herumtrieb, um dort mit dem Traktor zu fahren, statt die Schule zu besuchen. Das war damals nicht allzu verwunderlich, denn in der Landwirtschaft der 1950er Jahre wurden noch sehr viel mehr anpackende Hände gebraucht als in der heutigen und junge Burschen mit Fahrgeschick waren zum Lenken des Schleppers auf dem Acker zu gebrauchen, während die Erwachsenen dahinter das vom Schlepper gezogenen Gerät bedienten.
Traktor fahren statt Schule, das konnte und wollte Heinrich nicht zulassen und dementsprechend war er energisch hinter seinem jüngeren Bruder Konrad her. Beiden gemeinsam war allerdings die außerordentliche Freude am Fahren. Außer zum Traktor fühlten sie sich von allem angezogen, was mit Motorkraft im Gelände fahren konnte. Insofern war es nicht abwegig, dass Heinrich später seinen Beruf als Fahrer von Raupenfahrzeugen - meistens der Marke Caterpillar – in Diensten eines Straßenbauunternehmens fand.

Der benachbarte Bauer, den die Knübbens Anfang der 1950er Jahre bei der Arbeit auf Hof und Feld unterstützten, hatte ein von einer NSU OSL angetriebenes Gespann. Damit kurvte Konrad Knübben schon als Zwölfjähriger über die den Bauernhof umgebenden Äcker, wann immer es ihm möglich war. „Im Grunde war das für mich ein Schlüsselerlebnis, über das ich meine Beziehung zum Gespannfahren überhaupt fand“, blickt Konrad Knübben heute zurück.
Überhaupt gehörte in jenen Jahren das Fahren mit dem Motorrad des Vaters oder Opas zum Freizeitvergnügen der Jugendlichen auf dem Land. Das Motorrad fuhr auch ohne Führerschein und so lange diese Motorradfahrten auf dem Hofgelände selbst oder auf den umliegenden Ackerflächen erfolgte, hielt sich der Widerstand der Eltern gegenüber solchem Treiben ihrer Sprösslinge in der Regel in Grenzen. Wem sollte dabei auch schon ein Schaden geschehen?
Die Knübbens wollten jedoch mehr, als nur schon mal über den Acker fahren.

Motorsport geht nur richtig im Club

Die Motorsport-Interessen der Knübben-Jungs richteten sich zunächst auf den populären Straßenrennsport. Motorrad-Geländesport war zu weit weg, Motocross gab es praktisch noch nicht und nur wenige Kilometer entfernt von Mönchengladbach-Peel, dem Wohnort der Knübbens, liegt auch heute noch der Ort Wegberg im Zentrum des sogenannten Grenzlandrings, der Straßenrennstrecke des Niederrheins schlechthin. Der dort bereits seit 1927 existierende Motorsport-Club war hinsichtlich der Ausrichtung von Rennsportveranstaltungen auf dem Grenzlandring sehr erfahren und auch sehr rührig. Die nach dem Krieg veranstalteten Rennen waren international hochkarätig besetzt und zogen regelmäßig bis zu 200.000 Zuschauer an. Leider kam es 1952 bei einem Formel 2-Rennen zu einem katastrophalen Unfall mit 13 toten und 29 teils schwerverletzten Zuschauern. Bis heute sitzt der Schock den älteren Bewohnern der Region noch tief in den Gliedern. Straßenrennsport auf dem nahen Grenzlandring war bald kein Thema mehr. Nach dem Unfall durften aus Sicherheitsgründen keine Rennen mehr dort veranstaltet werden. Der Motorsportclub, mit all seinen motorsportwilligen Mitgliedern, musste sich als Konsequenz aus dem schlimmen Unfall nach Alternativen umschauen. Die Mitte der 1950er Jahre sich neu herausgebildete Motorsportart Motocross gehörte zu solchen Alternativen.

„Dass der Konrad zum Motocross fand, das lag aber an mir!“, stellt sein Bruder Heinrich klar. Die Knübben-Jungs hatten kurz nach dem Unfall auf den Grenzlandring von der neuen Motorsportart Motocross nicht nur gehört, als Zuschauer hatte Heinrich sogar schon den ersten Motocross-Rennen zwischen Düsseldorf und im nahen Holland mit Begeisterung beigewohnt. Und nicht nur das: In ihm wuchs bald der Wunsch, selbst diesen Sport aktiv zu betreiben.

Bau einer Rennstrecke vor der Haustür

Mönchengladbach-Peel ist auch heute vom Charakter her nicht Stadt sondern ein typisches Niederrhein-Dorf, bestehend aus vielen einzelnen Bauernhöfen in sogenannter Streulage. Das Spielen der Kinder draußen an der frischen Luft, Naturverbundenheit und Landleben sind in Peel selbst heute noch die Regel.
In unmittelbarer Nähe zu Peel lag damals eine Kiesgrube, aus der sich die Bewohner der Umgebung den Kies für die diversen Baumaßnahmen an Haus und Hof holten. Heinrich Knübben erschien die Kiesgrube indessen als wie geschaffen für die Einrichtung einer Motocross-Piste. Hatte er doch zu der Zeit schon erlebt, welch herrliche Rennstrecken andere aus solchen Gruben gemacht hatten. Der Eigentümer der Kiesgrube hatte nichts dagegen – so einfach war die gute alte Zeit - und so machten sich Heinrich und Konrad eines Tages im Frühjahr 1953 mit Hacke und Schaufel in der Grube an die Arbeit, um dort den Pfad für die erste Motocross-Piste in Peel herzurichten. Natürlich wurde mit der NSU-Max, mit der Heinrich sonst täglich zur Arbeit fuhr, die Tauglichkeit als Piste nach all diesen schweißtreibenden Erdbewegungen getestet. Der Streckenverlauf wurde mehrfach verändert und auch erweitert, steile Auf- und Abfahrten fanden sich am Ende ebenso wie Sprunghügel.
Dieses Tun der Gebrüder Knübbens sprach sich schnell herum und schon waren es bis zu 15 junge Burschen, die sowohl mit Schaufel und Hacke an der Piste mit arbeiteten als auch anschließend mit dem von zu Hause mitgebachten Motorrad des Vaters oder Opas hochbegeistert „Cross“ fuhren.

Für Heinrich Knübben stand es außer jeder Frage, dass seine straßenzugelassene NSU Max weiterhin als Motocross-Motorrad herhalten musste, obwohl er sie im Übrigen täglich für die teils weiten Fahrten zu den oft wechselnden Orten seiner Straßenbaustellen benötigte. Diese Max hatte er sich 1953 neu gekauft. Ohne zu zögern gab Heinrich sein teures Gefährt immer wieder seinem jüngeren Bruder Konrad, der damit trotz seines jugendlichen Alters auffallend flott auf den Feldwegen um Peel und auf der per Handarbeit gebauten Piste in der Kiesgrube unterwegs war. Heinrichs Initiative gipfelte schließlich darin, dass der Motorsportclub Broich-Peel gegründet wurde, der sich dem DMV bald anschloss.

Konrad Knübben infizierte sich mit dem Motocross-Bazillus so sehr, dass er außer in Peel auch noch Mitglied im Motorsportclub Wegberg wurde. Aufgrund seiner vielen Mitglieder und seiner langen Geschichte hatte dieser Club sehr viel Rennsporterfahrung und Konrad versprach sich nicht zuletzt, von den erfahrenen Clubkameraden mehr lernen und wichtige Beziehungen knüpfen zu können.

Um seine ersten Rennen zu bestreiten, hatte sich Konrad inzwischen eine schon betagtere 125er Triumph zugelegt, die er ausschließlich für Motocross verwendete. In den Anfangsjahren dieses neuen Sportes konnte man damit durchaus auf der Piste bestehen, wenn auch eine „Hinterradfederung fehlte und für die Bezwingung sehr steiler Passagen mitunter auch noch Muskelkraft unterstützend zur Hilfe genommen werden musste, weil dem Motor einige PS fehlten“, so Heinrich Knübben. In Wassenberg bestritt Konrad Knübben damit sein erstes Rennen. Gegenüber seiner Konkurenz waren mit der Triumph allerdings keine Podestplätze möglich. Die holte Konrad sich aber fast regelmäßig mit seinem nächsten Cross-Motorrad, einer umgebauter DKW RT 200 mit deutlich mehr Leistung. Seinen ersten Rennensieg überhaupt errang er damit vor seiner Haustür auf der von ihm mitgebauten Bahn des Motorsportclubs Broich-Peel. Das muss etwa 1956 oder 1957 gewesen sein. Als Siegertrophäe gab es damals sogar schon einen Pokal, der sich heute irgendwo in Konrad Knübbens sehr umfangreichen Pokalsammlung befindet.

Die Zeit der Eigenbau-Gespanne

Erste Schritte mit dem Cross-Gespann 1959

Neben Motocross mit der Solomaschine unternahm Konrad Knübben 1959 schon erste Versuche im Motocross mit einem Gespann, womit er zweifellos zu den allerersten ernsthaften Gespanncrossern in Deutschland gehörte. „Es war eine damals schon etwas betagte Ariel mit 500 ccm Hubraum und einem Motor mit offenen Ventilen“ Heinrich hatte an den Rahmen kurzerhand einen Steib LS 200-Rahmen „angeschweißt“ und zusätzlich ein Festhalterohr für den Beifahrer. Das Boot wurde durch eine hölzerne „Schal-Tafel“ vom Bau ersetzt, die als Stellplatz für den Beifahrer diente und fertig war das Cross-Gespann. Rennen zum Mitfahren gab es da noch nicht, aber es wurden schon mal Fahrübungen auf der Cross-Strecke damit veranstaltet. Im zu Mönchengladbach nahen Holland war man in jenen Jahren schon so weit, dass dort Seitenwagen-Cross-Rennen veranstaltet wurden. Deshalb rechneten die Knübbens damit, dass über kurz oder lang auch deutsche Motocross-Veranstalter Gespann-Rennen in ihren Programmen aufnahmen. Alle diese Beobachtungen ließen Konrad Knübben keine Ruhe. Im Folgejahr kauften sich die Gebrüder Knübben eine 500 ccm BSA mit Zweizylindermotor. Ebenfalls in Eigenregie wurde dieses Motorrad zu einem Gespann erweitert. Dieses Mal schweißte Heinrich den Rahmen des Gespannes aber nicht direkt an den Hauptrahmen des Motorrades. Angeschweißt wurden die Kugelköpfe zur Befestigung des Steib LS 200, der mit den Erfahrungen aus dem Vorjahr ebenfalls mit einem Festhalterohr und Schal-Tafel getunt wurde. Zusätzlich hatte Heinrich Knübben den Hauptrahmen noch mit angeschweißten Flacheisen an den statisch besonders beanspruchten Stellen verstärkt. Konrad Knübben: „Diese Seitenwagen hatten zudem kein Federbein, sondern lediglich den Gummiblock, der vom Steib übernommen wurde“. Die Konkurrenz war damals aber auch nicht besser gerüstet und so fuhr Konrad Knübben damit beachtlich schnell in den ersten Gespannrennen mit. Weil die Knübbens damals noch nicht viele Erfahrungen mit der Motortechnik hatten, gab es wegen technischer Probleme hin und wieder Renn-Ausfälle.

Maschinentransport 1961: Konrad Knübben startete sowohl in der Gespann- als auch in der großen Solo-Klasse auf Norton Motorrädern. Die Motorräder kamen auf den Trailer und der abschraubbare Seitenwagen auf den Dachgepäckträger. Übernachtet wurde ggf. im Zelt

Als Alkoholiker zu schnell im Feld der massiven Konkurrenz

Konrad Knübben wollte im Sport weiter voran kommen. Heinrich und Konrad kauften deshalb Anfang 1961 in Antwerpen eine englische Norton Manx. Der Motor dieses Motorrades war vom Verkäufer zuvor in einem Cooper-Rennwagen eingesetzt gewesen und kannte als Brennstoff ausschließlich reinen Alkohol. Die Kombination aus geringem Gewicht und einer Leistung von ca. 50 PS erschienen damals als erfolgversprechend auch für Gespann-Motocross. Auch dieser Motor hatte noch offenen Ventile, die mittels Haarnadelfedern geschlossen wurden. Um diese empfindlichen Motorteile während des „schmutzigen“ Crossbetriebes zu schützen, hatten die Knübbens ein Staubschutznetz über den Zylinderkopf gezogen.

Das erste Rennen damit fand in Euskirchen Euenheim auf dem Truppenübungsgelände im Billiger Wald statt. Konrad Knübben konnte mit dieser schnellen Technik das Rennen und auch die Folgerennen gewinnen. Sein Konkurrent Werner Peschmann beschwerte sich aber schließlich über ihn, weil bei der Fahrt hinter dem mit Alkohol angetriebenen Motor er regelrecht benommen, ja fast betäubt würde und dieses wohl an dem von Knübben gefahrenen Alkohol liege. Der Verband nahm gar nicht erst Messungen der Abgase von Künbbens Alkohol Manx vor, er sperrte Knübben wegen des Alkoholkonsums seiner Maschine kurzerhand. Somit war technisches Handeln bei den Knübbens angesagt: „Wir verbauten einen Kolben, der für weniger Verdichtung im Motor sorgte und konnten sodann mit handelsüblichem Benzin fahren. Konrad Knübben konnte anschließend seine Siegesserie auch ohne Alkohol fortsetzen und die Konkurrenz musste dieses nunmehr hinnehmen. Beliebt und erfolgversprechend als Gespann-Maschinen waren damals die großen englischen Marken Triumph, BSA und Norton. Deren Motoren hatten ein relativ geringes Gewicht, waren Langhuber und entwickelten deshalb schon bei niedrigen Drehzahlen verhältnismäßig viel Drehmoment.

Sprünge gehörten von Anfang an zum Motocross und waren besonders für die Zuschauer attraktiv

Bis weit in die 1960er Jahre waren Gespanne aus BMW R 67 und R 69, Zündapp KS 601 und Eigenkonstruktionen mit DKW Automotoren reichlich vertretenen. Letztere brachten jedoch durchweg viel Gewicht auf die Waage, was einer guten Platzierung im Wege stand. Die durchschnittlich etwa 40 PS der getunten Zündapp KS 601 hatten kein leichtes Spiel mit dem noch über 300 kg wiegenden Gespann zuzüglich Besatzung. „Beim Aufladen auf den Transportanhänger mussten gleich fünf Männer mit anpacken“ und beim Renneinsatz war teils ein erheblicher Anlauf erforderlich, um die hohe Masse des gesamten Fuhrwerks überhaupt auf Tempo zu bringen. Nicht weniger leicht war es, die schwere Fuhre um enge Kurven zu dirigieren oder auch nur zu bremsen. Hinzu kamen Federwege von durchweg weniger als 100 mm, die für reichlich Auf- und Abbewegungen der gesamten Masse des Gespanns bis hin zu harten Stößen sorgten. Aber eine andere Technik und anderes Fahrverhalten war in jenen Jahren weder denkbar noch zu bekommen. „Wir kannten nichts Anderes“. Knübben, der im Verhältnis zu seinen Wettbewerbern schon leichte Gespanne bei diesem Sport einsetzte, wunderte sich dennoch einige Jahre später bei der ersten Probefahrt mit einem Wasp-Gespann, wie leicht dieses Spezialgespann aus England sich doch bewegen ließ: „Das war so komisch, alles so leicht. Ich hatte das Gefühl, ich würde damit umkippen. Ohne Beifahrer waren die nicht mehr zu fahren“.

1964 war Konrad Knübben sowohl in der Gespannklasse als auch mit einer Solo-Norton in der Klasse über 500 ccm auf Erfolgskurs

Parallel zum Cross-Gespann fuhr Konrad Knübben von 1961 bis 1964 auch noch in der Solo-Klasse. In Belgien hatten Heinrich und Konrad Knübben deshalb 1961 eine Zweizylinder Norton erworben, mit zwei obenliegenden Auspuffen. Auch in dieser Soloklasse war Konrad Knübben bis Mitte der 1960er Jahre regelmäßig auf den vorderen Plätzen der DAMCV-Rennen zu finden.

Konrad Knübben stellte jedoch 1961 fest, dass der leichte Norton Manx Motor auf langen Geraden das leichte Gespann zwar sehr schnell antrieb, aus Kurven bzw. aus Kehren heraus der Motor jedoch nicht der ideale Antrieb für ein Cross-Gespann war. Bei niedrigen Drehzahlen waren Drehmoment und Leistung bei diesem für den Straßenrennsport gebauten Einzylinder zu schwach. Der Drehzahlbereich, bei dem der Manx-Motor Stärke zeigte, kam beim harten Wettbewerbseinsatz im Verhältnis zu wenig zum Zuge. Zweizylinder-Motoren hatten für die regelmäßigen Fahrsituationen, die es beim Motocross ständig gab, dieses ständigen Herausbeschleunigen aus Kehren und Kurven mehr zu bieten. 1962 wurde deshalb das Norton-Manx-Gespann durch ein von einem BSA-Rocket Motor angetriebenes Gespann ersetzt. Knübben war auch damit noch schneller und konnte weiterhin in der Gespannklasse des DAMCV ganz vorne mitmischen.

Schwere Erkrankung und das Wunder von Peel

Die motorsportlichen Aktivitäten Konrad Knübbens mussten 1966 wegen einer schlimmen Erkrankung eingestellt werden und lange Zeit sah es so aus, als wäre jede sportliche Betätigung auch für die Zukunft als beendet zu betrachten. Die Erkrankung, die mit massiven Lähmungserscheinungen einherging, begann 1965 und bescherte ihm 1966 einen halbjährigen Krankenhausaufenthalt in Köln. Auch nach seiner Entlassung von dort, war er zunächst in seinen Bewegungsmöglichkeiten stark behindert. Heilungsfortschritte stellten sich, wenn überhaupt, nur sehr langsam ein.

Sein Renngespann stand derweil zu Hause ungenutzt auf einem Bauernhof und sein Bruder Heinrich startete zusammen mit Freunden mitunter den Motor für eine kleine Frischalterunde um den Bauernhof und über die angrenzenden Äcker. Konrads ältester Sohn Jürgen (geb. 1961) war dann immer dabei und beobachtete sehr aufmerksam, was die Erwachsenen mit dem Gespann seines Vaters anstellten. Konrad selbst war im Winter 1966/67 dabei, als sein Bruder Heinrich einmal mehr wieder mit Freunden zusammen den BSA-Rocket-Motor des Gespanns starten wollte. Aber alle Startversuche halfen nichts, der Motor wollte einfach nicht anspringen. Da wurde es Konrad Knübben schließlich zu bunt und er wollte es selber wissen. Schnell hatte er erkannt, was die anderen beim Starten falsch machten. Trotz seiner nach wie vor bestehenden Behinderung nötigte er die anderen beiseite zu treten, um ihn selbst einmal zu lassen. Und siehe da: Als nach wenigen Anläufen mit der richtigen Vergasereinstellung zum großen Erstaunen der Anwesenden der Motor schließlich ansprang und sportglich vor sich hin brabbelte, brachen alle in Jubeln aus. Heinrich Knübben meinte daraufhin zu seinem Bruder: „Wenn du dieses Motorrad starten kannst, dann kannst du auch wieder Motocross-Rennen fahren!“. Vielleicht hatte Konrad dieses Erlebnis mit den Kommentaren und dem Ablaus der Anwesenden ja gebraucht. Jedenfalls schien sich seitdem sein Heilungsprozess zusehens zu beschleunigen. Die Perspektive, mit dem Gespann wieder Motocross fahren zu können, hatte bei ihm offenbar so heilsam wie ein Wunder gewirkt.

Seit 1967 jeden Sonntag wieder dabei

Jedenfalls tat Konrad Knübben alles, um 1967 wieder im Rennzirkus mitwirken zu können. Zusätzlich zu seiner körperlichen Genesung und seinen Trainingsleistungen kaufte er im Frühjahr zusammen mit seinem Bruder Heinrich eine Norton Atlas mit 750 ccm. Auch diese Atlas erhielt einen aus einem Steib entwickelten Eigenbau-Beiwagen. Die Original-Telegabel wurde bald durch eine BMW-Schwinge ersetzt, die zuvor auch schon im BSA-Rocket-Gespann gute Dienste geleistet hatte. Im Rahmen der Norton war diese Gabel aber dann doch keine optimale Lösung mehr. Heinrich und Konrad Knübben begaben sich deshalb in die „Eifel bei den Otto“-Hermeling. Der beschäftigte sich damals schon mit Motorrad-Gespannen, auch für den Motocross- und Geländeeinsatz. Der „Otto hatte eine Schwingengabel, die der noch für die Norton anpasste und damit funktionierte das Gespann dann recht gut“, so Heinrich Knübben. Die Erfolgsbilanz des Jahres 1967 konnte sich blicken lassen, und zwar sowohl auf nationaler Ebene als auch international, denn im von Mönchengladbach nicht weit entfernten Holland und Belgien war Knübben nicht weniger oft erfolgreich am Start als bei Rennen in Deutschland. Bedauerlicherweise hatte der DAMCV 1967 die Meisterschaft für die Seitenwagenklasse ausgesetzt, sodass es in dem Jahr keine Meisterschaft zu gewinnen gab. Knübbens Siegesserie in dem Jahr ist um so beachtlicher, als seine Genesung zu der Zeit noch keineswegs abgeschlossen war. Und auch heute noch sind Konrad Knübbens Daumen nach wie vor gelähmt und deshalb im Grunde zu nichts zu gebrauchen.

1967 wieder dabei, und zwar ganz vorne

1968 und 1969 mit Rickman-Norton

Zum Beginn des Jahres 1968 investierte das Team Knübben wieder in Renntechnik. Der Norton-Motor konnte wegen seiner charakteristischen Kraftentwicklung schon bei niedrigen Drehzahlen im Motocross-Einsatz überzeugen. Überhaupt harmonierte dieser Motor sehr gut mit Konrad Knübbens Fahrstil, den man heute mit dem englischen Wort „smooth“ bezeichnen würde. Unter den Motocross-Solofahrern war der sagenhafte Adolf Weil der Inbegriff eines smoothen Fahrertyps. Auch Knübben driftete nur so viel wie nötig und ließ auch nicht unnötig sein Hinterrad durchdrehen. Das war für ihn alles vergeudete Energie die nichts zu schnelleren Rundenzeiten beitrug. Gekauft wurde nunmehr eine englische Rickman-Norton. Es war der leichte und dennoch stabile Rahmen der Solomaschine, der von Knübben mit dem aus einem Steib weiterentwickelten Eigenbau-Seitenwagen ausgerüstet wurde. Der Motor von Norton war indessen die neueste Entwicklung aus der Commando. Das Vorderrad führte die originale, von den Rickman-Brüdern eingebaute Telegabel des italienischen Herstellers Ceriani. Diese Gabel war sehr stabil. Dennoch musste sie im Laufe der Saison 1968 einmal erneuert werden. Konrad Knübben und seine Beifahrer, meistens war das in der Zeit Friedel Thiel, waren in dem Jahr so schnell unterwegs, dass sie die nunmehr wieder ausgetragene DAMCV-Meisterschaft auf Anhieb vor Pankowski gewinnen konnten.

Diese Erfolgsserie konnten die beiden 1969 fortsetzen und abschließen mit dem erneuten Gewinn der Meisterschaft.

Neues Technik-Zeitalter mit dem Beginn der 1970er Jahre

Für Konrad Knübben oder besser gesagt, für seine Familie, die im Grunde mit Ehefrau Bruder und Kindern das Rennteam stellte und in dem Konrad der „Werksfahrer“ war, stellte ein voll konkurrenzfähiges Gespann nie ein Diskussionsthema dar. Jeder hatte verstanden, dass ein erstklassiges technisch aktuelles Gespann durch keine noch so gute Fahrweise zu ersetzen war, wenn es darum ging eine Meisterschaft ganz vorne abzuschließen. Deshalb wurde im Team Knübben auf sehr Vieles verzichtet zugunsten konkurrenzfähiger Technik.
So viel überzeugter Einsatz der Familie ist äußerst selten zu finden.

Die Zeit der Eigenbau-Gespanne und der Telegabeln war bei den Erfolgreichen in diesem Sport jedoch bald vorbei. Das Team Knübben spielte auch hierbei eine Art Vorreiterrolle.

Ein Foto aus der Anfangszeit 1961: Knübben/Piefenbrink auf Norton Manx mit Eigenbau-Beiwagen

Heinrich Knübben 2015

1962 Knübben/Piefenbrink flott unterwegs. Man beachte das Federungssystem und die Federwege. Welcher junge Motocrosssportler kann sich heute noch vorstellen damit Rennen gefahren zu sein? Oberhalb des Auspuffs ist über dem Zylinderkopf ein Staubschutz-Netz gezogen, das die offenen Ventilfedern vor Verschmutzungen schützen sollte

Siegreicher Rennabschluss mit Norton Manx etwa 1961. Der Wettbewerber mit der Startnummer 14 fuhr ein deutlich gewichtigeres Zündapp KS 601-Gespann. Beifahrer Helmut Piefenbrink fuhr außerdem sehr erfolgreich Solo-Motocross

1961 fuhr Konrad Knübben eine Norton Manx. Der Motor war zuvor in einem kleinen Cooper-Rennwagen eingesetzt worden und benötigte als Treibstoff Alkohol. Zudem war das Gespann leicht und leistungsstark und verhalf auch mit angebauten Eigenbau-Beiwagen zu vordersten Plätzen

Sportliche Geste 1964. Konrad Knübben hatte auf seiner Zweizylinder Norton den Zweiten Platz in der großen Solo-Klasse belegt und gratuliert dem Erstpatzierten NN. Dazwischen im weißen Kittel der langjährige Sportleiter des DAMCV Johann Wolters aus Wassenberg

Anfahrt zum Vorstart etwa 1963. Knübben fährt inzwischen eine hubraumstärkerer BSA-Rocket

Verfolgungsjagd in der Luft 1964

Spannende Verfolgungsjagd 1964

Ganzer Einsatz 1964 ...

… der sich am Ende gelohnt hatte

Konrad Knübben gehörte unter den Pionieren des Gespann-Motocross im Nordwesten unseres Landes von Anbeginn an zu den Spitzenfahrern

Konrad Knübben hat sich hier 1964 fürs Foto am Morgen des Renntages hinter das Gespann seines Wettbewerbers gestellt. Schon mit dabei ist der gerade dreijährige Sohn Jürgen

1967 war Konrad Knübben auf einem hergerichteten 750 Norton Atlas-Gespann wieder in seinem Element. Motocross war ihm wie ein Heilmittel

Mit Siegeskranz 1967 vor großer Zuschauerkulisse in Satzvey. Vorsprung durch Technik zählte auch bei Knübbens. Sein Gespann war leichter und leistungsstärker als die Zündapp KS 601, zudem gab es an Knübbens fahrerischen Qualitäten kaum etwas zu toppen

Die Serienrahmen der Gespanne waren durch aufgeschweißte Flacheisen und zusätzliche Verstrebungen verstärkt, um den hohen Belastungen im Motocross-Einsatz standhalten zu können

Die Rickman-Norton hatte ein speziellen Motocross-Fahrwerk, allerdings für den Solo-Einsatz. Auch hier wurde 1968 mit bewährten Steib-Teilen und eigener Rohrkonstruktion ein Beiwagen angebracht. Das Vorderrad maß damals nur 19“

Knübben waren 1968 und 1969 sehr erfolgreich mit der Rickman Norton unterwegs, das einen auf Steib-Teilen basierenden Eigenbau-Seitenwagen antrieb. Auf diesm Foto aus 1969 sehr schön erkennbar der typische Rickman-Tank, der Norton Commando-Motor und die Telegabel von Ceriani.

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Swisttal, im Dezember 2015

Text: Hans Peter Schneider
Fotos: Archiv Konrad Knübben

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