Tourenwagen-Renn-Team in den 1980er Jahren

Fahrerlager in Zolder Herbst 1981 mit zwei seiner Top-Fahrer. Vlnr.: Mechaniker „Knappi“, Teamleiter Gerd Brauneiser, Freund Simon, Fahrer Jörg van Ommen, Fahrer Franz-Josef Bröhling, Betreuer Gerd van Ommen. Rechts und links im Bild Ausschnitte von zwei Team-Autos Foto: Sammlung Brauneiser

Tourenwagenmotorsport in Westeuropa hat sowohl eine hohe Popularität als auch eine lange Tradition. Als Tourenwagen werden im Motorsport Personenkraftwagen aus Großserienproduktionen bezeichnet, auch solche mit Steilheck und mit vier Türen. Nach noch strengeren Reglements sind auch zweitürige Coupés erlaubt. Alle Fahrzeuge müssen zum normalen Verkauf an die Kundschaft bestimmt sein und zur Teilnahme am Massenmarkt in großen Mindeststückzahlen gebaut werden. Neben der Ausrüstung mit notwendigen Sicherheitseinrichtungen wie Überrollkäfig, Feuerlöscher, Hosenträger-Sicherheitsgurten und Hauptschaltern dürfen diese Fahrzeuge im Rahmen bestimmter Reglements für den Rennsporteinsatz modifiziert bzw. getunt werden.

Potenzielle Zuschauer können ihre eigenen Fahrzeuge und die des täglichen Straßenverkehrs bei den Rennen wieder erkennen. Dementsprechend ist das Zuschauerinteresse an diesem Sport hoch. Die großen Autohersteller wollten schon in den 1970er Jahren diese Popularität und die damit einhergehenden Werbeeffekte nicht ungenutzt lassen und stiegen mit hochkarätigen Rennteams bzw. mit vom Werk hochprofessionell hergestellten Fahrzeugen und den besten Fahrern in diesen Sport ein. Es gab zunächst die berühmte Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), deren Nachfolge 1986 die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM) antrat. In diesen Rennserien traten einerseits mit den reinen Werkteams sozusagen die Fabriken gegeneinander an und lieferten Rennsport an der Grenze des Möglichen. Bis in die 1990er Jahre hinein wurden vielen Rennen sogar live von den öffentlich rechtlichen Fernsehsendern übertragen. Außer den Werksteams mit ihren teuren Rennwagen und hochdotierten Spitzenfahrern engagierte sich eine regelrechte Armada von Amateur-Teams, die einerseits die Reihen ausfüllten und in eigenen Rennserien, an denen sich die Autohersteller absichtlich nicht beteiligten, gegeneinander kämpften.

Auf dieser unserer Homepage geht es nicht um den Kampf der Fabriken untereinander – darüber gibt es zahllose tolle Fachbücher in Glanzpapier - sondern einmal mehr um die außerordentliche Leistung von Privatpersonen, die mit ihrem begeisterndem Idealismus außerordentliche technische und sportliche Leistungen vollbringen. Von 1978 bis 1984 betätigte sich der Kölner Gerd Brauneiser überaus erfolgreich als Tuner und als Teamleiter mit Ford Escort MK2 Modellen im Tourenwagen-Sport an verschiedenen Rennserien. Die Tourenwagen-Langstecken Serie wird seit 1977 bis heute ausgetragen. Gerd Brauneisers Team mit dem Namen „Brauneiser Renntechnik“ gewann in der Zeit ihres Bestehens von 1979 bis 1984, also in gerade einmal fünf Jahren nicht weniger als 11 Gesamtsiege. Unter den für sein Team aktiven leistungsfähigen Fahrern hatten sich unter andere die später sehr bekannt gewordenen Motorsportgrößen wie Jörg van Ommen und Olaf Manthey ihre ersten Sporen verdient. Diese 11 Gesamtsiege des Team Brauneiser Renntechnik sind zudem Bestandteil von 27 Siegen des Herstellers Ford in dieser Rennserie in der Zeit von 1977 bis 2020. Auch heute noch rangiert das Team mit der Anzahl der gewonnen Gesamtsiege überhaupt auf dem 10. Rang. Wer sich für die vollständigen Zahlen dieser Rennserie auf dem Nürburgring interessiert sei auf diesen Link der kompletten Statistik der Langstrecken-Serie verwiesen. Das Brauneiser-Team steht dabei hinter den Fahrernamen: Jörg von Ommen, Olaf Manthey, Axel Felder, Franz-Josef Bröhling, Paul Hulverscheid und Lothar Dahlen. Natürlich finden sich in den Zahlen zu den einzelnen Fahrern auch die Gesamtsiege aus der Zeit nach dem Engagement der Brauneiser Renntechnik, als diese Fahrer auf anderen Fahrzeugen unter anderen Teams weiterhin erfolgreich starteten.

Hinter den Privatteams stehen damals wie heute in der Regel Personen und Autohäuser, die schon aus einem beruflichen Auto-Umfeld kommen und eine entsprechende automobiltechnische Ausbildung, Erfahrung und Werkstatt mitbringen. Gerd Brauneisers Renn-Team-Geschichte erscheint um so beachtlicher, als dass der als der Tuner und Team-Chef keine Ausbildung in der Automobilbranche erfahren hatte und ordentlich „nur“ den Beruf des Fliesenlegers erlernt hattte. Alles technische Wissen und Geschick musste er sich als Autodidakt selbst bescheren. Man mag deshalb ahnen, wie viel Begeisterung für die Sache Gerd Brauneiser von sich aus mitbringen musste, um eine solche autodidaktische Meisterleistung zu erreichen. Sein „Diplom“ steht ihm nicht als Zertifikat einer Hochschule im Papierformat zur Verfügung, er machte es sich in der Praxis mit seinen Erfolgen auf den Rennstrecken wahr. Sein auf dieser Homepage beschriebenes Engagement mit seinem Ford Capri war zweifellos die Vorbereitung zu seinem ehrenhaften Diplom im Tourenwagen-Sport.

In die Spur gebracht

Gerd Brauneisers motorsportliches Engagement mit dem Ford Capri lief – wie berichtet – 1978 aus. Das Thema war da für ihn zunächst einmal ausgereizt. Sein Beruf als Fliesenleger, aber auch seine junge Familie und sein Zuhause nahmen ihn in dem Jahr wieder mehr in Anspruch. Es war zudem die Zeit einer Neuorientierung. Eigentlich wollte er sein motorsportliches Engagement etwas herunterschrauben, um mehr Zeit für andere wichtige Dinge zu finden. Aber das blieben nur Gedanken, die Brauneiser 1978 für eine kurze Zeit durch den Kopf gingen. Zu sehr schlug sein Herz für den Motorsport. Zudem war er dank seinen ausgeprägten kommunikativen Fähigkeiten mit der Szene überaus gut vernetzt und kannte viele wichtige Personen mit Schlüsselpositionen in Sachen Renntechnik. Aber selbst hinter dem Lenkrad noch jeden Sonntag von April bis Oktober Rennen fahren, das wollte er definitiv nicht mehr. Die Sache mit dem Schnellermachen von Motoren, also das Motortuning, das wollte er beibehalten und durchaus auch weiterentwickeln. Steuerzeiten, Quetschkanten, Formen von Nocken und Kanälen, Materialeigenschaften alles das waren Dinge, mit denen er sich sehr viel befasste. Seine Gedanken, Überlegungen und Pläne drehten sich nach wie vor um die Frage: Wie kann ich Motoren leistungsmäßig noch besser optimieren.

Sein Kölner Freund Franz-Josef Bröhling hatte bis 1977 ebenfalls einen Ford Capri, dessen Motor Brauneiser „gemacht“ hatte. Anfang 1978 trat Bröhling mit der Bitte an Brauneiser: „Hör mal Gerd, ich gebe das dran mit dem Capri, ich hole mir jetzt einen Escort. Damit wir ganz vorne sein können, machen wir machen zusammen ein „Escort-Team“ auf und du machst den Motor“. Brauneiser äußerte sich zunächst skeptisch und fragte nach der Finanzierung. Darauf Bröhling: „Ich habe Beziehungen zum Werk und zu Sponsoren, ich bekomme ein Auto und ich bekomme Teile dazu“. Für Brauneiser klang das interessant und so stimmte er er zu: „Na gut, wenn das so ist, dann müssen wir mal gucken“.

Gerd Brauneiser und Franz-Josef Bröhling 1980 vor ihren Rennwagen

Bröhling besorgte sich einen Ford Escort RS mit 2.000 ccm Hubrhaum und erstmals legte Brauneiser im März 1978 Hand an dessen Motor. Dank seinen bis dahin schon gesammelten Erfahrungen mit Ford-Motoren fand er schnell noch eine Reihe zusätzlicher PS. Dann wollte er natürlich sehen, wie sein Werk gefruchtet hatte und war bei Bröhlings erstem großen Rennauftritt 1978 im Frühjahr auf dem Nürburgring als Betreuer dabei. Noch heute spricht er voller Begeisterung über das, was er damals erlebte: „Bei dieser Rennserie waren 40 Escorts am Start, die zu zig Teams gehörten. Die Zuschauerränge waren voll und tobten. Es war wie die Hölle, soviel war das los!“ Bröhling und Brauneiser waren mit dem Rennergebnis zufrieden. Für Gerd Brauneiser erwies sich dieses erste Rennen als eine Art Schlüsselerlebnis, eine „neue Motorsportwelt“ hatte sich damit für ihn aufgetan und er sah die Möglichkeit und spürte den Reiz, sich an diesem Geschehen zu beteiligen.

Verkaufsfoto von 2021 eines 1979er Escort RS. Der geforderte Kaufpreis liegt bei 25.000 €

1979 bei VLN-Pokal kurz nach dem Start fährt Axel Felder schon vorneweg

Beim gleichen Rennen. Zwei Fahrzeuge des Brauneiser-Teams konnten sich nach vorne absetzen und überrunden bereits Wettbewerber

Wichtige Entwicklungsschritte im Winter 1978/79

Entwicklungsarbeiten am Motor

Brauneiser verstand sich in erster Linie zunächst als Motortuner. In der Rückschau beschreibt er den Weg vom Serien- zum Rennmotor wie folgt:

Der Ford Escort wurde ursprünglich ohne Rücksicht auf die Anforderungen des Motorsports konstruiert. Gleichwohl war man sich darüber bewusst, dass motorsportliche Erfolge die Verkaufszahlen positiv beeinflussen. Für die sportlich interessierte Kundschaft wurde deshalb zunächst eine Escort-RS-Version auf den Markt gebracht, die den VW Golf Gti und den Opel Kadett GSi Paroli bieten sollten. Hohe sportliche Ehren sollten im Rallyesport eingefahren werden. Dazu wurde auf britische Tuningtechnik zunächst von Lotus und und schließlich von Cosworth zurückgegriffen. Die Rede war dann vom „BDA-Motor“, wobei BDA für Belt Drive Series A stand, womit ein DOHC-Zylinderkopf von Cosworth gemeint war, dessen beiden Nockenwellen von einem Zahnriemen getrieben wurden. Mit Fahrern wie Roger Clark, Timo Mäkinen und Hannu Mikkola errang Ford mit seinen Werks-Escorts zahlreiche Erfolge bis hin zur Rallye-Weltmeisterschaft.

Ford hatte sich bereits mit dem Escort MK1 darauf eingestellt, Privatteams Motorsport mit diesem Massenautomobil zu ermöglichen. Nach 1979 zog sich Ford ganz von seinem Werksengagement mit dem Escort zurück. Motorsport mit dem Escort sollte im Sinne des Fordwerks nun ganz Privatteams überlassen werden.

Aber erst 1978 befasste er sich erstmals mit der Technik des Escort MK2. Mit großem Staunen stellte er im Frühjahr fest, welche und wie viele Tuningteile das Fordwerk für den Escort zur Verfügung stellte. Gegenüber dem kargen Angebot für die Capri-Modelle, kam er sich hier vor, wie im „Wunderland: Nockenwellen, Kolben, Kurbelwellen, Ventile, Vergaser, Fahrwerksteile usw., das war der Wahnsinn, was da alles schon vom Fordwerk für die Renneinsätze der Privatteams geboten wurde!“, so Brauneiser in der Rückschau. Ford hatte laut Wikipedia auf dem Papier einen sogenannten Escort RS gebaut, den es in Wirklichkeit nie gab, konnte aber anhand der vielen verkauften Teilesätze den Nachweis führen, dass eine ausreichend große Stückzahl – die Rede war von 5.000 Stück – aufgebaut worden war, um die Sportzulassung dieses Autos in der Gruppe 1 zu erlangen. Mit den entsprechend „homologierten Teilen war der Escort schon ein regelrechtes Rennauto“. Normal hatte der Escort MK2 serienmäßig eine Leistung von bis zu 110 PS. Mit den regelkonformen Teilen erwuchsen daraus bis zu 155 PS, die den Escort bei etwa 900 kg Fahrzeuggewicht Anfang der 1980er Jahren zu einem sehr schnellen Auto machten.

Zwar war die Menge der seitens des Fordwerks für den Escort angebotenen Tuningteile enorm, die weitergehenden Tuningmöglichkeiten waren allerdings wegen der bestehenden Regularien empfindlich begrenzt. Der Rahmen des Möglichen war genau festgelegt und ein Überschreiten dieser Grenzen hatte sehr nachhaltige Konsequenzen zur Folge. So durfte die Nockenwelle zunächst nur in einem begrenzten Rahmen verändert werden. Schließlich gab Ford eine Nockenwelle zur Verwendung frei, die von Schrick in Wuppertal entwickelt worden war und die, wie Brauneiser auch heute noch betont, „top war!“.

Das gesamte Jahr 1978 war ein Lehrjahr für Bröhling und Brauneiser. Insbesondere im rennenfreien Winter 1978/79 wurde sehr viel am Auto geforscht und weiter entwickelt. Laut Brauneiser waren die Schrägstellung der Ventile im Zylinderkopf und der Abrollwinkel an der Nockenwelle die Ansatzmöglichkeit, die Motorleistung regelkonform noch weiter zu optimieren, und zwar mehr noch, als dieses offenbar der Konkurrenz gelang. Über ganz genaues Vermessen der einzelnen Steuerzeiten an der Nockenwelle und den Ventilpositionen mit Hilfe einer selbst erstellten speziellen Messlehre tat sich für Brauneiser ein Weg auf, den er schließlich technisch realisierte. Insgesamt hatte Brauneiser in diesem Winter an sechs Motoren gebaut. Dankenswerterweise stellte ihm Viktor Günther, der damalige Verkaufsleiter des italienischen Vergaserherstellers Weber, seinen in der Nähe von Köln befindlichen Leistungsprüfstand zur Verfügung. Von Weiberfastnacht bis Veilchendienstag 1979 verbrachte Brauneiser dort die Zeit mit dem Testen der von ihm entwickelten unterschiedlichen Optimierungsarbeiten den sechs Motoren. Aschermittwoch verfügte sein Spitzenmotor schließlich über zusätzliche 22 PS, die sich im Renneinsatz natürlich bemerkbar machen sollten.

Seine Wettbewerber glaubten indessen 1979 und auch in all den Folgejahren angesichts der großen Vorsprünge, die Brauneiser Escorts regelmäßig herausfuhren, an die verbotene Verwendung von nicht zugelassenen Teilen. Immer wieder kam es deshalb zu sogenannten Protesten gegen ihn, die die technischen Kommissare der ONS veranlassten, sich die Technik der Brauneiser Escort genau unter die Lupe zu nehmen. Dazu wurden Teile zwecks Prüfung ausgebaut und zerlegt; einmal sogar im Fordwerk das komplette Auto bis auf die einzelnen Schrauben. „Nie fanden die Prüfer eine Regelwidrigkeit. Das war aber auch kein Wunder, denn ich kannte die Regeln genau und vorsorgliche hielt ich bei allen Veränderungen einen gewissen Sicherheitsabstand zu den Grenzwerten“, so Brauneiser in der Rückschau. Dennoch fand Brauneiser unter seinen Wettbewerbern wegen seiner starken Motoren nicht viele Freunde, dafür weiterhin großes Misstrauen.

Zur Teilnahme an Rennen in der Gruppe 2 bzw. in der Klasse der sogenannten Spezial-Tourenwagen realisierte Brauneiser am Ende gemessene 228 PS aus dem 2 Litern Hubraum Saugmotor.

Fahrwerk von Bilstein

Als Gerd Brauneiser 1978 in die Escort-Szene einstieg, fuhren in einem Starterfeld von 40 Autos 38 Stoßdämpfer und Federn von Koni.

„Ende 1978 kam der Peter Geishecker zu mir und bat mich auf ein Gespräch in den Rennbus von Bilstein. Geishecker war langjähriger Organisatorvon diversen Langstreckenrennserien, insbesondere aber des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring. Er erklärte mir, dass der Bilstein Geschäftsführer mich wegen der Verwendung von Bilstein-Stoßdämpfern in den Escorts sprechen wolle. Ich war davon zunächst nicht sehr begeistert und erklärte Geishecker schon mal, dass bei den Rallye-Einsätzen die Bilstein-Dämpfer ja spitze sein mögen, für die Einsätze auf der Rundstrecke aber definitiv nicht zu gebrauchen. Aber Geishecker ließ nicht locker und insistierte auf das Gespräch. Als ich in den Rennbus kam, saßen da auch schon mehrere wichtige Leute von Bilstein, allen voran der Geschäftsführer und der Leiter der Produktion. Außerdem saß der Rolf Stommelen da. Dann leitete der Geschäftsführer sein Anliegen ein: „ Herr Brauneiser, der Herr Geishecker hat mir von Ihren technischen Fähigkeiten erzählt. In dieser Massen-Mototorsportklasse mit den Ford-Escorts fährt kein Auto Stoßdämper von Bilstein, aber wir möchten auch gerne da mitfahren.“ Brauneiser erklärte daraufhin umfangreich begründet, warum die aktuell angebotenen Bilstein- Stoßdämpfer für einen solchen Einsatz nicht zu gebrauchen seien. Kurzum gebe es keine solchen mit einer brauchbaren Kennung. und sann sagte Brauneiser den Satz, auf den der Geschäftsführer offenbar gewartet hatte: „Ggf. müssten die Stoßdämpfer und die Federn so gebaut und eingestellt werden, wie ich dieses für gut befinden würde.“ Der Geschäftsführer nickte darauf mit dem Kopf: „Sie sagen!“, dann zeigte er auf den anwesenden Produktionsleiter, „und er macht!“. Brauneiser zeigte sich angenehm überrascht und machte seine Zusage zu diesem Projekt.

Im Anschluss daran setzte sich Brauneiser mit dem Produktionsleiter zusammen und hob dabei alle alle erkennbaren Schwachpunkte der aktuellen Bilstein-Dämpfer hervor. „Dann müssen und werden wir das ändern“, erklärte der. Dazu machte er mit Blick auf die damals im Brauneiser-Team vorhandenen beiden Rennwagen den Vorschlag, die Rennstrecke in Zolder für einen Tag exklusiv zu mieten und mit dem kompletten Team die Vielzahl von bis darin speziell hergestellten Federbeinen zu testen und gleich vor Ort weiter zu optimieren und anschließend erneut das Ergebnis zu testen. Der große Werkstattbus mit allen Spezialwerkzeugen, Maschinen und Facharbeitern sollte dann dabei sein. Das hörte sich gut an. Gesagt getan: Brauneiser-Team und Bilstein-Abordnung trafen sich in Zolder und man testete, baute um und justierte und testete erneut, optimierte weiter und testete nochmals und das den ganzen lieben langen Tag lang. Die Tests begann mit den Rundenzeiten, die auch mit den Koni-Federbeinen von den Brauneiser-Fahrern erreichbar waren. Diese konnten mit den zunehmenden Arbeiten an den Federbeinen durch die Bilstein-Spezialisten nach und nach verbessert werden. Die Bilstein-Spezialisten kümmerten sich neben den Federbeinen auch um die Achs- und Sturzvermessung und deren Einstellungen. Obwohl die Brauneiser-Escorts noch nicht die optimalen Motoren mit den späteren Spitzenleistungen hatten, kamen am Ende Rundenzeiten heraus, die fast zwei Sekunden unter denen des damaligen Rennserien-Spitzenreiters Helmut Döring lagen. Brauneiser und sein Team waren begeistert ob dieser Ergebnisse dieser gemeinsamen Aktion in Zolder. Die bei diesen Test entstandenen Stoßdämpfer, Federn und deren Einstellungen sind heute noch bei Bilstein käuflich zu haben, wenngleich die Feineinstellungen je nach Streckenart nochmals verändert werden müssen. Das optimale Grundkonzept der Bilstein-Dämpfer war zu dem Zeitpunkt jedoch gefunden. Im Weiteren dankte die Fa. Bilstein dem Brauneiser-Team mit Sponsoring.

Nürburgring-Einsatz 1978

Sigi Müller 1978 bei der Kuvenhatz in Zolder

Robert Brombach am Limit ebenfalls 1978 in Zolder

Robert Brombach 1979 am selben Ort

Robert Brombach 1979 in Zandvoort beim erfolgreichen rennen um den Nordsee-Cup

Brombach im Spätsommer 1979 auf dem Siegerland-Flugplatz, dicht verfolgt von einem Ford Capri

Team-Wachstum in 1979

Im Frühjahr 1979 stellten Franz-Josef Bröhling und Gerd Brauneiser fest, dass alle erfolgreichen Rennteams mit mehreren Autos zu den Wettbewerben starteten. Wegen des deutlicheren Auftretens des Team gab es damit größere Chancen Sponsoren zu finden. Außerdem zeigen sich größere Teams resistenter beim Auftreten von Problemen jegnicjhert Art. Somit kam rechtzeitig zum Beginn der Rennsaison der Entschluss, das Team um ein weiteres Fahrzeug zu vergrößern. Als Fahrer kam Robert Brombach ins hinzu. Der hatte zuvor schon die ONS Slalom-Meisterschaft gewonnen und war auf Anhieb schnell mit den Brauneiser Escorts unterwegs.

Ebenfalls noch im Frühjahr 1979 trat Axel Felder mit seinem eigenen Team dem Team Brauneiser bei. Felder war Chef der Fa. Weißberg-Werkzeuge, fuhr bereits in den Vorjahren mit seinem Team erfolgreich auf Escort Rennen. Brauneiser brachte sein Know-How nun auch in die von Felder mitgebrachten Rennwagen ein. Als die Saison 1979 schließlich startete, trat das Brauneiser Team mit insgesamt vier Fahrern auf vier Fahrzeugen an.

Die Saison 1979 verlief für das gesamte Team insgesamt sehr erfolgreich. Erstmals wurde der Gesamtsieg beim Langstreckenpokal über alle Klassen errungen und Brombach holte den ersten Sieg beim damals sehr populären Nordsee-Cup im holländischen Zandvoort. Auch in den beiden Folgejahren sollte sich das Team noch den Nordsee Cup holen.

1980 internationale Bewerber-Lizenz

Der Winter wurde wieder dazu genutzt, an allen Team-Fahrzeugen weitere Optimierungen vorzunehmen. Brauneiser forschte weiter an seinen Motoren, prüfte auf dem Leistungsmessstand seine in die Praxis umgesetzten Ideen und fand am Ende noch bessere Lösungen.

1980 sollte hochoffiziell, also auch im z.B. im Programmheft erkennbar sein, welche Fahrer zum Team der Brauneiser Renntechnik gehörte. Dementsprechend erwarb das Team die Internationale Bewerber-Lizenz

Außer den unmittelbaren Team-Fahrzeugen hatten sich 1980 bereits viele andere Fahrer und Teams kooperativ dem Brauneiser-Team angeschlossen.

Hervorragendes Abschneiden der Fahrer

Neben dem guten Abschneiden bei zahlreichen kleineren Rennveranstaltungen machte das Team besonders beim 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring auf sich aufmerksam. Gleich zwei Team-Fahrzeuge platzierten sich in der gesamtwertung unter die ersten fünf: So Franz-Josef Bröhling, Peter Prang und Axel Felder den 4. Gesamtrang und das zweite Fahrzeug mit Axel Felder, Paul Hulverscheid und Franz-Josef Bröhling den 5. Gesamtrang, wobei die Fahrerwechsel so eingerichtet waren, dass zwei Fahrer innerhalb der 24 Stunden zwei Autos fuhren. Das dritte Auto des Brauneiser-Teams mit Frank Ossenberg, Robert Brombach und Pierre Honegger fuhr ebenfalls sehr schnelle Zeiten, fiel im Verlauf des Rennens jedoch leider aus.

1979 auf dem Nürburgring

Ab 1980 als lizenziertes Team dabei

1981 Zwischenspiel mit Jörg van Ommen

Im September 1980 berichtete Axel Felder von einem Gespräch mit Gerd van Ommen, dessen Frau aus der bekannten Rennfahrerfamilie Hahne um ihren Bruder Hubert und den weiteren Geschwistern Armin, Wilhelm, Bernd und Tim stammt: Gerd von Ommen habe ihn gefragt, ob sein Sohn Jörg nicht als Fahrer im Team mitmachen könne. Jörg van Ommen war da schon mehrfacher Deutscher Kartmeister und er würde von den Fordwerken gesponsert. Das hörte sich auch für Gerd Brauneiser interessant an, Fahrtalent und Sponsoring von Ford. Im Winter 1980/81 gab es ein Treffen zwischen Brauneiser und Felder auf der einen und Gerd und dem gerade erste 18-jährigen Jörg van Ommen auf der anderen Seite. Es kam ein Vertrag nur für das Jahr 1981 zustande, denn für 1982 war Jörg van Ommen schon im Rennteam von Erich Zakowski unter Vertrag, wo er mit dem Ford Capri Turbo bei der Deutschen Rennsport-Meisterschaft Lorbeeren holen sollte. Der einjährige Einsatz Jörg van Ommens im Brauneiser-Team war quasi eine Art Lehrjahr vor dem Einsatz bei Erich Zakowski auf den turbobeatmeten Hochleistungs-Tourenwagen. Somit kam der Vertrag bei Brauneiser zustande. das Team stellte ihm für die eine Saison zwei Autos zur Verfügung, je einen für die Lang- und einen für die Kurzstrecke.

Das Hauptziel war dabei, möglichst gut beim Deutschen Rundstreckenpokal für Tourenwagen abzuschneiden. Die Erfolgsbilanz konnte sich schließlich sehen lassen. „Der Jörg van Ommen schlug ein wie eine Bombe!“, erzählt Braueiser heute noch begeistert in der Rückschau: „Von 12 Rennläufen siegte van Ommen bei 11 Rennläufen, und zwar jeweils mit Abstand vor dem Zweitplazierten“. Was ihn zwar traurig machte, ihn jedoch nicht beirrte, war der Umstand, dass er nach dem dritten Sieg „der Feind von allen in der Eskort-Klasse“ wurde. Immer wieder gab es Proteste gegen seine Fahrzeug und immer wieder wurden diese nach den Rennsiegen von den technischen Kommissaren demontiert – grundlos, wie sich anschließend immer wieder herausstellte.

Im Fahrerlager 1981. Van Ommen spricht mit einem Freund zwischen den Rennen

Daneben schaut Gerd Brauneiser auf seinen Schützling im Auto

Das Brauneiser-Team schloss das Jahr 1981 am Ende glücklich mit zahlreichen Top-Platzierungen in allen Kategorien von der Langstrecke bis hin zur Kurzstrecke ab. Beim sehr publikumsträchtigen 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring belegten die Brauneiser-Fahrer Werner Lehnhoff, Wilfried Eichen und Jochen Felder den überaus beachtlichen 2. Platz in der Klasse Tourenwagen bis 2.000 cm den, was in der Gesamtplatzierung dem 8. Platz entsprach.

1982 der gleichzeitig den 11. Gesamtplatz entsprach. Beim 24-Stundenrennen 1982 auf dem Nürburgring wurde der dritte Platz erreicht, obwohl die Reparatur eines Bremsenschadens 15 Minuten gekostet und der Erstplatzierte nur eine um 6 Minuten bessere Zeit gefahren hatte.

1981 nahm das Team auch an der Tourenwagen-Europameisterschaft teil. Im Bild Karl-Hein Bröhling

Hier schildert Bröhling seinem Teamleiter und einem Techniker gerade der Rennverlauf in Brünn. Ohne Analysen gibt es keine Fortschritte

1981 war Gerd Brauneiser bereits so bekannt, dass er die Rolle in dem Foto-Cartoon einer Motorsport-Fachzeitschrift unter der Überschrift „Ringgeflüster“ übernehmen konnte. Döring hatte mit den Fahrern des Brauneiser-Team schwer zu kämpfen. Kurz zuvor hatte Marc Thatcher, der Sohn der damaligen britischen Premierministerin Margaret Thatcher, einen ihm von Döring gestellten Rennwagen zu Schrott gefahren

Zusätzliche Konkurrenz für Jörg van Ommen kam mit Siggi Müller ins Team. Der Kölner Stadtanzeiger berichtete im August 1981 über diese Aktion. Ohnehin hatte es van Ommen schon schwer genug, sich auch gegenüber den übrigen starken Fahrer wir Bröhling, Felder, Brombach und Wipperfürth zu behaupten. Die Konkurrenz innerhalb des Team war schon beachtlich

In Zolder 1981 v.l.n.r.: Gerd Braueinser, Jörg und Gerd van Ommen

Jörg van Ommen 1981 unterwegs in Zolder

Nordseecup-Rennen 1981 in Zandvoord. Zwei Brauneiser-Fahrzeuge sind kurz nach dem Start wieder ganz vorne

Karl-Heinz Bröhling konnte sich 1981 als Sieger feiern lassen

Siegerehrung auf dem Nürburgring 1981. V.l.n.r: Rennleiter Löhrer, Karl-Heinz Bröhling, Gerd Brauneiser (Teamleiter), Axel Felder, Jörg van Ommen und eine Person vom Organisationsteam

Einmal mehr beim Langsteckenpokal auf dem Nürburgring ganz vorne liegende Brauneiser-Fahrzeuge

1982 und 1983 mit Olaf Manthey geglänzt

Die Geschichte von Olaf Manthey im Brauneiser-Team begann eigentlich im Spätsommer 1981 und erneut war es Jörg van Ommens Vater Gerd, der hier für den Brückenschlag sorgte. Zum Saisonende 1980 war der letzte Lauf zum Rundstreckenpokal für Tourenwagen auf dem Flugplatz in Kassel-Calden. Dem Team war jedoch zu Ohren gekommen, dass im Rennverlauf Jörg van Ommen von Wettbewerbern mit mehreren Fahrzeugen zugesetzt sollte, wozu auch ein Abdrängen von der Strecke gehörte. Van Ommen lag da auf dem Spitzenplatz in der Meisterschaft. Jörgs Vater Gerd van Ommen schlug deshalb vor, den zur Zeit zur Verfügung stehenden jungen Rennfahren Olaf Manthey als Fahrer mit der Funktion einzusetzen, seinem Sohn im Rennen den Rücken vor all zu aggressiven Konkurrenten freizuhalten. Manthey war bis dahin in einigen weniger schnellen Teams gefahren und hatte dafür gleichwohl schon sehr viel Geld in den Motorsport gesteckt und andererseits trotz seines jungen Alters reiflich Rennerfahrungen sammeln können. Damals war nicht absehbar, in welch hohe Motorsport-Ebenen Manthey sich in den nachfolgenden Jahrzehnten noch weiter entwickeln sollte. Brauneiser fand jedenfalls Gerd van Ommens Vorschlag gut und so fuhr Olaf Manthey zur Rückendeckung Jörg van Ommens in Kassel Calden das Rennen mit. Hierbei fiel Brauneiser besonders auf, wie schnell und mit welch hohem fahrerischen Potenzial Olaf Manthey fahren konnte. Seine Rundenzeiten auf dem für ihn noch neuen Auto waren nur 0,4 Sekunden langsamer als die seines Schützlings Jörg van Ommen. Die Rückendeckung klappte perfekt: Am Rennende belegten van Ommen den ersten und Manthey den zweiten Platz. Damit war das Saisonende erreicht, womit auch van Ommens Vertrag bei Brauneiser endete. Für 1982 war er schon beim Team Zakowski verpflichtet.

Mit seinem erfolgreichen Einsatz in Kassel-Calden hatte sich Olaf Manthey im Brauneiser-Team bestens empfohlen. Die beiden fanden für 1982 zueinander und schlossen einen Fahrer-Vertrag, der in 1983 auch noch in die Verlängerung ging. Zudem brachte Olaf Manthey die Sinziger Mineralbrunnen GmbH als Sponsor mit ins Team.

Olaf Manthey hatte sen Sinziger Mineralbrunnen als Sponsor mit ins Team gebracht. Hier steht auf auf dem Nürburgring im Vorstart im Gespräch mit seinem Team-Kollegen Karl-Hein Bröhling

Unzählbare Manthey-Siege

Olaf Manthey mit seinem fahrerischen Ausnahmetalent erwies sich sofort als Hauptgewinn für das Team. Die von ihm eingefahrenen Siege sind laut Brauneiser „unzählbar“. Um nur einige zu nennen, sind da etwa jeweils der Gewinn des Ford Sportpokals in den Jahren 1982 und 1983, der Gewinn in der 2 Liter Hubraumklasse beim 1.000-Kilometerrennen auf dem Nürburgring. Beim der Tourenwagen Europameisterschaftslauf in Brünn 1982 errang das Team mit Olaf Manthey als Fahrer gar den ersten Platz in der Klasse bis 2.000 ccm Hubraum.

Im Frühjahr 1982 auf dem Nürburgring im Fahrerlager. Olaf Manthey im Gespräch mit Gerd und Marga Brauneiser

Olaf Manthey auf dem Norisring in Nürnberg kurz nach dem Start schon in Führung

Team aus motorsportverrückten Idealisten

Brauneisers Team war, wie die meisten Rennteams, ein organisatorisches System aus Fahrern, Technik, Sponsoren. Gerd Brauneiser gab dem Team den Namen und hielt richtungsweisend die Fäden in der Hand. Brauneisers Freund Fritz Kinzer nahm dabei die Stelle eines Managers ein. Dazu hatte er alles Vertrauen von Brauneiser, sorgte für den Überblick und das Schriftliche. Gerd Brauneisers Frau Marga hatte die Kasse und führte genauestens Buch über alle Kassenvorgänge. Zwar behielt sich Gerd Brauneiser vor, alle wichtigen Entscheidungen selbst zu treffen, aber dieses erfolgte nie, ohne zuvor mit den Betroffenen zu sprechen und sein unmittelbar vertrautes Umfeld in die Entscheidungen mit einzubeziehen. Es gab die Firmen Castrol, Bilstein und Girling, die sich als Sponsoren engagierten und bereitwillig Schmierstoffe und Fahrwerkteile zur Verfügung stellten. Unterstützung gabe es auch über Axel Felder, dem damaligen Inhaber der Weisberg-Werkzeuge. Und Olaf Manthey bescherte dem Team den Sinziger Mineralbrunnen als Großsponsor, der dementsprechend viel Werbefläche auf den Teamfahrzeugen erhielt. „Die Finanzen im Team wurde so gestaltet und gesteuert, dass wir kostendeckend unterwegs waren. Die Überschüsse an Einnahmen, falls es einmal solche gab, wurden sofort wieder investiert in die Technik und ihre Weiterentwicklung“, so Brauneiser. Betriebswirtschaftlichbetrachtet war die Teilnahme am Motorsport für das Brauneiser-Team genau so wenig ein Gewinnmodell, wie für alle anderen Privatteams auch. Am Ende eines Jahres konnte man froh sein, mit Sponsorgeldern und ggf. Siegesprämien den Kostenberg auf einer überschaubaren Höhe gehalten zu haben.

Aufgrund seiner erfolgreichen Fliesenlegertätigkeit und seiner Rolle im väterlichen Unternehmen konnte Gerd Brauneiser seine Motorsportaktivitäten finanziell relativ unabhängig angehen. Auch zeitlich war Brauneiser wegen seiner Rolle im Fliesenlegerbetrieb nicht an täglich acht bis zehn Stunden Arbeit auf der Baustelle gebunden. „Nur für besondere Arbeiten musste ich hin und wieder zu Baustelle“. Brauneisers finanzielle Unabhängigkeit war ein großer Vorteil gegenüber den anderen Rennteams. „Ohne meinen Beruf als Fliesenleger hätte ich meine motorsportlichen Leistungen nicht in dem hohen Maße erreichen können“, gibt Brauneiser unumwunden zu. „Wir im Team waren totale Idealisten und vom Motorsport vollkommen angefixt. Wenn mir beispielsweise nachts im Bett etwas durch den Kopf ging, wie etwas noch optimieren könnte, dann lag ich noch stundenlang da, bis ich die Lösung gefunden hatte, die danach sehr bald in die Tat umgesetzt wurde. Ich war ständig auf der Suche nach der perfekten Lösung“, so Brauneiser über sich in der Rückschau.

„Die Leute im Team tickten nicht viel anders und waren, wie ich selbst auch, durchweg motorsport-verrückte Idealisten“, so Brauneiser. „Jeder musste nach seinem Talent seinen Einsatz ins Team bringen und tat dieses gerne und aus Überzeugung. Lediglich die Fahrer Bröhling, Brombach, van Ommen und Manthey bekamen kostenlos für ihren Rennwagen die volle Unterstützung an Know-How, Motoren, Fahrwerk und Bremsen. Alle anderen Fahrer mussten bezahlen. Dafür erhielten sehr leistungsstarke Technik, die sich an den Fahrzeugen der Spitzenfahrer des Teams orientierte und die sie im Rennen entscheidend nach vorne bringen konnte. Zudem wurden die Fahrer über die internationale Bewerber-Lizenz zu den einzelnen Rennveranstaltungen vom Team gemeldet. Erforderliche Papierarbeit übernahm das Team mit Kompetenz für seine Mitglieder. Bei offiziellen Protestverfahren, die von Wettbewerbern veranlasst wurden, war wegen der verwendeten Technik jeweils auch das Team mit einbezogen bzw. der einzelne Fahrer musste das Verfahren nicht alleine durchstehen. Dieses war ein großer Vorteil, denn wegen der hervorragenden Leistungen von Brauneisers Technik hagelte es relativ viele Proteste. „Alle Protestverfahren“, so Brauneiser, „endeten jedoch zu meinen Gunsten, bzw. alle Proteste waren nach der gründlichen Prüfung durch die technischen Kommissare unbegründet“. Die Fahrer ihrerseits mussten außer ihrem finanziellen Beitrag auf den Frontscheiben ihrer Fahrzeugen den Aufkleber „Brauneiser Technik“ tragen und natürlich sollten sie gute Leistungen erbringe, wenn sie diesen Aufkleber trugen.

Durchweg sehr gute Fahrerbesetzung mit stattlicher Erfolgsbilanz

Die Aktivitäten der später zur Prominenz gelangten Fahrer van Ommen und Manthey im Brauneiser-Team waren in deren motorsportlichen Werdegängen nur Zwischenstationen. Sie hatten sich bei Brauneiser zu Beginn ihrer sehr beachtlichen Karriere sozusagen nur ihre ersten Sporen verdient und die Leistungen der übrigen Fahrer im Team stand keineswegs im Schatten der später zur Prominenz erwachsenen. Schon vor dem Einsatz van Ommens und Manthey glänzten auch alle übrigen Fahrer immer wieder mit hervorragenden Plazierungen und Bestzeiten. Einen Eindruck dazu mag die Statistik der Gesamtsieger in 40 Jahren VLN Langstreckenmeisterschaft auf dem Nürburgring vermitteln. Darin finden sich die Siegerbilanzen von Mitgliedern des Brauneiser-Renntechnik-Teams. Wenn auch nicht alle Siege mit dem Brauneiser-Team gewonnen wurden, so lassen die nachfolgenden zahlen dennoch die Klasse der Fahrer erkennen:

• Olaf Manthey, Bad Bodendorf, 30 Gesamtsiege

• Axel Felder, Remscheid, 9 Gesamtsiege

• Franz-Josef Bröhling, Köln, 8 Gesamtsiege

• Paul Hulverscheid, Wipperfürth, 4 Gesamtsiege

• Lothar Dahlen, Alsdorf, 2 Gesamtsiege

E ine hervorragende Erfolgsbilanz kann auch Axel Felder aufweisen. Hier im Sommer 1981 bei einem Lauf zur Tourenwagen-Europameisterschaft in Brünn

In der Teamgeschichte von 1978 bis 1984 sind die insgesamt 29 Fahrer des Brauneiser Renntechnik-Teams in den Ergebnislisten der Rennveranstaltungen durchweg unter den Spitzenplätzen zu finden.

Die Liste der Fahrer setzt sich wir folgt zusammen: Franz-Josef Bröhling, die Brüder Axel Felder und Jochen Felder, Jörg van Ommen, Olaf Manthey, Bernd Hahne, Sigi Müller jun., Robert Brombach, Fred Rostberg, Paul Hulverscheid, Uwe Reich, Pierre Honegger, Heinz Möller, Lothar Dahlen, Friedrich Scholl, Dieter Sturm, Willi Wipperfürth, Wilfried Eichen, Karl, Linz, Wilfried Selbach, Robert Baumann, Bernd Lier, Winfried Maiworm, Reiner Gülker, Peter Prang, Manfred Lauderbach, Bodo Jähn, Helmut Gall und Michael Bitschau.

Siggi Müllers Auto im Frühjahr 1980 im Alten Fahrerlager auf dem Nürburgring

Nach einem Einschlag in eine Betonwand auf dem Hockenheimring war die Karosserie Totalschaden. Das Team baute mit einer neuen Karosserie ein neues Auto auf, mit dem Müller eine Woche später starten konnte

Supersprint auf dem Nürburgring 1982, Bröhling führt vor Teamkollegen

Hier gewann Willi Wipperfürth für das Brauneiser-Team

Ab 1984 Teameinsatz heruntergefahren

Nach mehr als fünf Jahren intensiver Teamarbeit mit teils acht eigenen Fahrzeugen sowie der Betreuung zahlreicher Kundenautos mit Renntechnikteilen wollte Gerd Brauneiser etwas zurückschalten. Inzwischen hatte er mit seinen Tuninggeschöpfen nationale und internationale Siege eingefahren, die sein Klasse und seine Fähigkeiten mehr als ausreichend unter Beweis gestellt hatten. Er, der gelernte Fliesenleger aus Köln, hatte zahlreichen Größen in der Szene das Fürchten gelehrt und gezeigt, wie es geht. Auch sein zu der Zeit bester Fahrer Olaf Manthey war 1984 so weit, dass er beschloss, das Team zu verlassen und sich mit einem eigenen Team selbständig zu machen. Die internationale Bewerber-Lizenz wurde deshalb für 1984 nicht mehr erworben. Seine bis dahin erreichten Erfolge machten ihn zu einem gefragten Mann in der Rennsportszene, wenn es ums Tuning ging. Das bescherte ihm im Weiteren ständige Herausforderungen, indem er sich fortan mit den Autos seiner Freunde bzw. „Kunden“ beschäftigen konnte, die damit weiterhin schnell und erfolgreich auf den Rennstrecken unterwegs waren.

Gerd Brauneiser am Rande des Renngeschehens

Sein 1984 geborenen Sohn Hans-Gerd, der schon als Kind die Rennsportaktivitäten seines Vaters miterlebte, hat dessen Leidenschaft fürs Tuning geerbt und praktziert diese zusammen mit Freunden in der 2007 gegründeten Firma „Rheinlandgarage GbR“. Viele seiner Kunden sind heute in der Rennserie der „Youngtimertrophy“ sowie bei Langstreckenrennen unterwegs, zu denen auch das bekannte 24-Stundenrennen auf dem Nürburgring gehört.

G erd Braueisers Sohn Hans-Gerd hat die die motorsportliche Verrücktheit seines Vaters geerbt und führt zusammen mit seinen Freunden Rene Sauer und Thomas Uhles die Rheinland Garage die sich professionell ausschließlich mit der “Reparatur, Wartung und Pflege von Old- und Youngtimern sowie Exoten aller Art“ befasst

Heute m Treppenhaus des Hauses Brauneiser

2021 erinnern außer einigen alten Fotos nur noch Siegeskränze und Pokale in Brauneisers Kellerwerkstatt. Inzwischen sind schon mehr als 4 Jahrzehnte vergangen

Gerd Brauneiser beim Interview im März 2021 in seinem Besucherzimmer. Seine Beziehung zum Capri RS ist auch hier nicht zu übersehen und gibt Grund genug für die vorliegende Jubiläumsgeschichte. Wir freuen uns mit Gerd

Hier geht es zum Escort MK2-Album bzw.

zur Brauneisers Rennsport-Fotoalbum

Updates zu Brauneiser auf dieser Homepage

2008: Brauneisers Portrait

2013: Brauneisers Zweitaktfreuden

2021: Brauneisers 50 jähriges Capri-Jubiläum